Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 27 september 1947 - Dimensionering av startbanor med mjuka beläggningar, av Oscar Beijer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(>714
TEKNISK TIDSKRIFT
Emellertid blir trycket mot en viss punkt på
banan så kortvarigt, att påkänningarna omkring
denna troligen aldrig hinna fullt utbildas på
grund av accelerationsmotstånden. Tyska
undersökningar tyda på, att man vid nu aktuella
land-ningshastigheter bör räkna med en
reduktionsfaktor av 0,6—0,7 eller mindre. Slutsatsen blir,
att i landningsögonblicket de påkänningar, som
utbildas i banan, endast i sällsynta fall torde
överstiga dem som orsakas av den statiska
flygplansbelastningen; denna uppfattning rimmar med
erfarenhetsrön från byggda banor och de
konstruktionsförutsättningar, med vilka man numera
normalt räknar.
Däremot förutsättes ett dynamiskt tillskott
uppträda på de delar av banorna, där planen röra
sig så långsamt, att vingarnas bärande förmåga
ej förmår kompensera de extra belastningar, som
bero av ofrånkomliga svängningar i flygplanen
och av ojämn lastfördelning mellan hjulen vid
dessa svängningar. Detta dynamiska tillskott
brukar vanligen räknas till 20—30 % av den
statiska lasten och tas hänsyn till vid konstruktion
av banändar och förbindelsebanor. I denna faktor
inräknar man även inverkan av, att dessa delar
vanligen äro belastade under avsevärt längre tider
än de övriga. Då noshjulskonstruktionen blir allt
mera allmän borde frågan om det dynamiska
tillskottet prövas på nytt, då de noshjulsförsedda
planen i motsats till de traditionella få vingarna
så ställda vid rullning på marken, att deras
lyftkraft blir obetydlig eller i vissa fall t.o.m.
negativ.
På den yta, som en bana skall erbjuda
flygplanen. ställas utöver bärigheten en mängd andra
krav, av vilka de följande ansetts vara de
viktigaste. Ytans råhet skall vara sådan, att den
möjliggör en effektiv bromsning, men får i
gengäld ej utföras så, att den i landningsögonblicket,
då ett flygplans hjul skola accelereras upp till en
stor rotationshastighet, alltför mycket sliter
däcken. Man har diskuterat möjligheten att ge hjulen
erforderlig rotation före landningen, så att denna
anledning till däcksslitning undanröjes, vilken
vållar stora bekymmer måhända främst med
tanke på katastrofrisken, om ett däck skulle
explodera omedelbart efter en landning. Partiklar
få icke lossna från banan vare sig genom
trafikens eller klimatets inverkan, då sådana
allvarligt kunna skada flygplanens propellrar och
motorer (fig. 1). Jämnheten skall vara och
förbli sådan, att den varken stör flygtrafiken eller
kan ge upphov till sådana isbildningar i svackor
e.d., vilka orsaka ojämna
bromsningsförhållan-den. Av ekonomiska skäl och ur
beredskapssynpunkt böra banorna även vara så beständiga och
underhållsfria som möjligt. En speciell faktor,
som för närvarande huvudsakligen är aktuell för
militära fält, är reaktionsflygplanens heta
gasström, vilken ej får förstöra banorna.
Fig. 1. Damm och partiklar, som rivas upp, kunna
allvarligt skada flygplanen, främst deras motorer.
På rullbanorna kommer trafiktätheten per
ytenhet jämfört med förhållandena på en väg att bli
av mycket liten omfattning. Storleksordningen
torde ligga vid maximalt tio täckningar per dag,
eller några hundratal gånger per år. På
förbindelsebanorna kommer trafikintensiteten att bli
åtskilligt högre men kommer likväl aldrig att nå
några med vägar jämförliga värden.
Bör konstruktionen göras snålt eller frikostigt?
Att teknisk-ekonomiskt rätt dimensionera en
bana med mjuk beläggning är ytterst vanskligt.
Då det ej är tal om någon katastrofrisk vid en
feldimensionering, och då varje liten variation i
konstruktionen på grund av banytornas stora
utsträckning betyder avsevärda ekonomiska utlägg
vid utbyggnaden, blir följden lätt den, att man
snålar något vid konstruktionen och samtidigt
undervärderar inverkan av de mycket
svårbedömda underhålls- och driftkostnaderna. Man
torde emellertid kunna anse, att just för
rullbanebyggnad gäller ett ovanligt renodlat fall av
den allmänna konstruktionsprincip som säger att
summan av byggnads-, underhålls- och
driftkostnad skall vara ett minimum. Som driftkostnad
få här främst tas de förluster, som orsakas
flygtrafiken då banan har nedsatt användbarhet eller
är obrukbar på grund av minskad bärighet till
följd av tjälskador, lagnings- och
underhållsarbeten på banan, översvämningar av häftiga regn e.d.
Att för närvarande noggrant räkna sig fram till
ett sådant minimum torde vara ogörligt, då ingen
erfarenhet av underhållskostnader i olika fall
finnas, och kostnaden på grund av flygtrafikens
driftstörningar är mycket svårbedömd, eftersom
några tillförlitliga prognoser om trafikvolymens
stegring o.d. ej kunna göras för någon längre tid
framåt. Redan nu torde emellertid med säkerhet
kunna sägas, att även ganska obetydliga
störningar i trafiken komma att betyda avsevärda
ekonomiska förluster. Man kan sålunda redan
dra den slutsatsen, att posten drift- och
underhållskostnad har ett stort inflytande på
totalkostnaden. Detta i sin tur drar med sig, att kostnads-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
