Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 20 december 1947 - Tvillingdrift med gasturbiner i flygplan, av Lennart E:son Falk - Nya fartrekord, av sah - »Hercules» i luften, av sah - Den första reaktionsdrivna flygbåten, av Fk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 december 19 Al
947
minskningen av dragkraften med ökande fart,
dels det plötsliga fallet i dragkraft vid utfall av
en motor. Ideellt skulle detta fall utgöra 50 %
av tillgängliga dragkraften. Den ytterligare
minskningen är betingad av anordnandet av
tvillingdriften och förskriver sig huvudsakligen från
upptaget arbete för väderkvarnande av den ena
(oberoende) eller båda (beroende) propellrarna i
det plötsligt inträffande tillståndet att farten
genom luften icke längre stämmer överens med
varvtal och stigningsvinkel. För det beroende
propellersystemet sker utjämningen automatiskt
genom den normalt arbetande
omställningsinrättningen; i det oberoende systemet är det
nödvändigt att för hand igångsätta flöjling av den
kraftlösa propellern. Tydligt framträder den
katastrofala tillfälliga nedgången i dragkraften i det
senare fallet.
Den beroende kopplingens goda prestanda med
en av tvillingturbinerna ur funktion gör det
troligt att i flygplan med två eller flera sådana
motorgrupper ingen flöjelanordning alls kommer att
behövas. Detta skulle medföra en förenkling, som
i viss mån skulle uppväga kopplingens
komplikationer.
I huvudsak har alltså den oberoende kopplingen
sina förtjänster i enkelhet och låg vikt. Den
beroende kopplingens förtjänster ligger i något
förenklad marktjänst och, framför allt, i bättre
prestanda med en slocknad turbin. Så länge
flygplanen konstrueras så att fartförlust vid start och
landning medför katastrofrisk, har dessa
prestanda en så överskuggande betydelse, att det
beroende kopplingssystemet icke allvarligt hotas av
det oberoende.
Nya fartrekord. Den 19 juni 1947 flög en Lockheed
Shooting Star den 3 km långa banan vid Muroc Field i
Kalifornien med en hastighet av något över 1 004 km/h
och återtog därmed efter 24 år flyghastighetsrekordet till
Förenta Staterna. Planet var utrustat med en Allison
reaktionsmotor på ca 7 500 hk. Vingens framkant var
framflyttad, luftintagen ändrade, vindruta och huva minskade
och alla vapenöppningar väl täckta. Kort därefter slogs
rekordet av en Douglas Skystreak, som uppnådde 1 047
km/h. Planet var försett med en General Electric motor
utan vatteninsprutning med 1 820 kp dragkraft. Det
förutvarande rekordet sattes som bekant i England i september
1946 med en Gloster Meteor och löd på 991 km/h.
I september 1947 förbättrade John Cobb sitt bilrekord
av 1939 för flygande kilometer resp. engelsk mil till något
över 630 km/h. Maximifarten i ena riktningen var 645 km/h.
Cobb behövde 8 km för att få upp farten och lika mycket
för att bromsa in. Bilen var i stort sett samma Railton
Mobil Special som användes vid förra rekordet. Motorerna
var två femton år gamla Napier Lion på 1 250 hk,
drivande var sitt hjulpar. Varje motor är försedd med en
centrifugalkompressar för 30 000 r/m, till vilken är
kopplade tre förgasare. Kylningen sker med isvatten och
bakaxeln saknar differential. Ringarna är byggda på
konst-silkestomme och ståltrådskant med en brotthållfasthet av
30 000 kp/cm2. Slitbanan är bara 8 mm tjock för att
nedbringa centrifugalkraften, som ändock var 150 t. sah
Fig. 1. "Hercules" första flygning.
"Hercules" i luften. Den amerikanska jätteflygbåten
"Hercules" (Tekn. T. 1947 s. 702) har nu sjösatts och
flugits, fig. 1. Konstruktören Howard Hughes satt själv vid
spakarna. Under de tre timmar som proven varade gavs
svar på en hel del av de tvivelsmål som 200 t kolossen
under sin tillblivelse har väckt.
Före körningen bogserades planet utan svårighet ur Los
Angeles yttre hamn, och efter flygningen kunde Hughes
utan hjälp köra det lika lätt som en yacht genom
söndagstrafiken fram till dess ankringsplats. Planet red
till ankars med mycket god stabilitet och vingflottörerna
var, trots byigt väder, hela tiden ovan vattnet.
Vindmotståndet uppges av Hughes vara det lägsta som någon
flygbåt har haft, proportionsvis t.o.m. mindre än en DC 3.
Efter den andra körningen på vattnet, då planet nådde
130 km/h, lät Hughes det lyfta. Planet kom snabbt och
utan svårighet upp på steget och trots den krabba sjön
låg stänkvattnet väl under propellerplanet. Planet lyfte
sedan rätt upp ur vattnet utan trimändring. Hughes flög
planet ett par kilometer, varvid farten blev något över 300
km/h. Landningen var så mjuk att besättningen inte
märkte den. Skrovet läckte obetydligt och de små läckorna
svällde snart igen. Enligt Hughes reagerade planet utmärkt
för både kontrollorgan och motor vid olika hastigheter
och visade ingen svängningstendens med ena vingflottören
i vattnet.
De egentliga flygproven kommer icke att ske förrän i
början av 1948. De kritiska punkterna väntas bli körning
på vattnet vid höga belastningar och flygprov vid olika
tyngdpunktslägen från 18 till 34 % av aerodynamiska
medelkordan. Som en förberedelse har Hughes studerat
dessa förhållanden under flera tusen landningsprov med
en Sikorsky S 43 (Aviation Week 10 nov. 1947). sah
Den första reaktionsdrivna flygbåten. Onsdagen den
16 juli 1947 lättade den första reaktionsdrivna flygbåten
från vattnet för sin första flygning. Det var Saunders-Roe
SR/AI med två Vickers Beryl-motorer. Flygbåten är ett
ensitsigt jaktflygplan med en spännvidd av 14 m (50 %
större än land jaktflygplan). Vingen har sidoförhållandet
5:1, trapetsförhållandet 2 : 1 och vingytan 38,5 m2. Vikten
torde hålla sig mellan 6 och 8 t. Det är alltså frågan om
ett ovanligt stort flygplan för att vara jaktplan. Storleken
är naturligtvis betingad av anspråken på sjövärdighet; om
typen skall ha något taktiskt värde, måste den kunna
uppträda även i mindre gott väder. Dimensionerna bör
emellertid medföra gott utrymme för radar, kameror och dylikt.
Det förefaller inte troligt att flygbåten, även om den, som
det ryktesvis hörts, skulle vara kapabel för bortemot 800
km/h, gärna skulle ge sig i strid med moderna land- eller
hangarfartygsbaserade jaktplan med samma fart och
beväpning och säkerligen avsevärt större vändbarhet. Typen
tillkom för överraskande insats i Stilla Havet, ehuru den
inte hann sättas in. Som spaningsplan och mot icke fullt
modernt flyg borde den dock alltfort ha goda möjligheter,
framför allt genom att kunna uppträda överraskande långt
ifrån närmaste flygfält eller hangarfartyg (Flight 7 aug.
1947). " Fk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
