Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 23 april 1949 - Nedisning av reaktionsmotorer, av P O Hansson - Engelsk överljudforskning med flygplanmodeller, av L Franzén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 april 1919
321
av luften i intaget, vilket betyder en höjning av luftens
temperatur. Största risken för isbildning inträffar alltså
vid start och stigning med låg fart, särskilt när luftens
relativa fuktighet är hög, Eftersom proven i ett flertal fall
medförde skador på kompressorn, skulle man frestas att
anse, att reaktionsmotorer med axialkompressor icke är
användbara under sådana väderleksförhållanden, då man
kan befara nedisning. Detta innebär givetvis en allvarlig
inskränkning i denna motortyps användningsområden.
Trots detta har man i Amerika reaktionsmotorer försedda
med axialkompressor på de allra flesta av de nyare
flygplantyperna.
De här beskrivna proven tyder på, att reaktionsmotorer
med axialkompressor är känsliga för isbildning, såvida de
icke skyddas däremot. Detta gäller särskilt, om
kompressorn har lättmetallskovlar. I de flesta nya motorer är
skovlarna i kompressorn utförda av stål, vilket högst
betydligt ökar deras förmåga att motstå mekanisk åverkan.
Med hänsyn till att reaktionsmotorer med
axialkompres-sorer är konstruerade för sådana flygplan, som måste
flygas under svåra isbildningsförhållanden utan att dylika
haverier får inträffa, måste man dra slutsatsen, att denna
motortyp kan skyddas mot isbildning på ett
tillfredsställande sätt.
. De möjligheter, som annars föreligger att förhindra
isbildning i reaktionsmotorer, är uppvärmning av den
inträngande luften, uppvärmning av kalla ytor i motorn och
anordnande av isavledare i intaget.
För uppvärmning av den luft, som tas in i motorn, kan
det vara lämpligt att leda fram het luft till luftintaget,
dälden på lämpligt sätt blandas med den kalla luften. Vid
marschvarv skulle man för uppvärmning av den
inkommande luften behöva tappa av mellan 5 och 7 % av den
varma luften. Vid tomgång räcker detta ej till på grund
av det då rådande relativt låga trycket i utloppet. Under
nedisningsförhållanden bör man därför tänka sig, att
glidflykt sker med relativt högt motorvarv (varvid farten
troligen måste bromsas, t.ex. genom utfällning av
dykbromsar, för att flygplanet ej skall komma upp i för hög fart).
Genom införandet av varm luft i intaget kommer motorns
dragkraft att sänkas, men den kommer dock i de allra
flesta fall att vara högre än den nominella, som räknas
vid standardatmosfären (temperatur + 15°C vid marken).
Nedisning uppträder ju vanligen vid relativt låg
temperatur.
För uppvärmning av de ytor i motorn, vilka kunna
utsättas för nedisning, erfordras avsevärt mindre
värmemängder än för uppvärmning av hela den inströmmande
luftmängden. En annan fördel med denna typ av
uppvärmning är, att minskningen av motorns dragkraft på
grund av den inströmmande luftens temperaturhöjning blir
avsevärt mindre vid denna senare metod. Möjligt är alt
man kan komma fram till ett gott resultat genom
kombination av dessa båda metoder.
Man har tänkt sig möjligheten att kunna skydda en
reaktionsmotor mot nedisning utan alt behöva tillföra några
större värmemängder. Denna anordning skulle utföras på
så sätt, att man framför luftintaget placerade en isavledare
i form av en kon med spetsen framåt (könen förses med
en strömlinjeformad avslutning). Det beräknas då, att de
vattendroppar, som finns i atmosfären, av könen ges en
sådan riktning, att de kastas utanför luftintaget.
Luft-molekylerna, som har en avsevärt mindre massa, skulle
däremot lätt kunna komma in i luftintaget. Denna metod
har den olägenheten, att rammverkningsgraden kommer att
försämras — även då risk för isbildning ej föreligger.
Enär flygning under nedisningsförhållanden endast sker
under en liten del av den totala flygtiden —
uppskattningsvis av storleksordningen 1 % — är det icke lämpligt alt
utföra avisningsanordningen på ett sådant sätt och i en
sådan omfattning, att denna medför olägenheter vid
flygning under normala förhållanden. Vidare kan man icke
tillåta, att avisningsanordningen blir för tung.
Med hänsyn till alt nedisning under ogynnsamma
väderleksförhållanden kan ske ganska snabbt är det lämpligt
att ha en övervakningsanordning, som automatiskt
kopplar in avisningssystemet. Impulsen för avisning kan
lämpligen tas från en anordning liknande ett pitotrör med hål
framåt och bakåt. Under vanliga förhållanden passerar
luften genom röret och ger ett statiskt tryck inuti detta.
Vid isbildning kommer det främre hålet att igensättas —
röret bör förses med stora kylytor för att eventuell
isbildning snabbt skall kunna bildas — och ett undertryck
uppstår i pitotröret, som kan fås att påverka ett
varningsinstrument och starta avisningen.
På luftintaget till motorn kan man räkna med att få
samma typ av is som på framkanten av flygplanets vingar
och roder. Förutom att luftens strömning stores härav,
består den största risken i att eventuellt lossbrutna
isstycken kan sugas in i motorn och skada kompressorns
främre delar. Denna fara är särskilt stor för
motorinstallationer med långa intagsrör, som möjliggör att eventuella
isstycken kan accelereras till en hastighet i närheten av
luftströmmens.
Erfarenheterna av isbildning i reaktionsmotorer är ännu
så begränsade, att det är mycket vanskligt att förutse
vilken avisningsmetod, som är den lämpligaste. Man kan
nog anse, att metoden med uppvärmning av de för
isbildning utsalla ytorna i luftintaget är mycket lämplig.
I och med att is har bildats på en yta kommer isen all
verka värmeisolerande, vilket medför att den även vid
relativt liten värmetillförsel bör kunna smältas bort ganska
snart efter det att den bildats.
Uppvärmning av den inströmmande luften förutsätter att
man leder tillräckliga mängder varma gaser fram till mo
torns intag, varefter dessa varma gaser på lämpligt sätt
skola blandas med den inströmmande luften. Denna
varmluft kan antingen tappas av direkt från ulloppet eller på
så sätt, att kalluft eller luft från kompressorn ledes i en
muff runt motorns utloppsdel, varefter den får gå fram
till luftintaget. Uppvärmning av armkorset i motorns
främre del (vilket håller främre lagret) kan under vissa
förhållanden lämpligen ske med olja från motorns
oljesystem. Om motorns centrala luftintagsdel skall
uppvärmas, får luft härför ledas genom armkorset eller genom
första ledskenekransen (i den mån sådan finnes). Första
ledskenekransen kan lämpligen utföras så stabil, att den
även kan fungera som galler (A G Elliot i Interavia mars
1948; Flight 25 mars 1948). P O Hansson
Engelsk överljudforskning me<l flygplanmodeller.
För ca två år sedan igångsattes i England under Ministry
of Supply’s ledning aerodynamisk forskning genom
flygförsök med speciella raketdrivna flygplanmodeller. Man
ansåg nämligen, att de flygningar med ljudfarter och
däröver, som utförts under dykning med bemannade flygplan
både i USA och England, var för riskabla för föraren, i
Fig. 7. Trolig utformning
av engelsk försöksmodell
för överljudforskning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
