Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 22. 28 maj 1949 - Smältning av is med tryckluft, av sah - Järnvägstunnel under Engelska kanalen, av Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
420
TEKJiTSK TIDSKRIFT
Fig. 1. Anläggning med två parallella rör ger bästa effekten
l>å grund av den indirekta nedsmältningen i den "fria"
zonen mellan rören. Luft är nyss påsläppt efter driftavbrott.
Den största svårigheten med metoden är att förhindra
igensättning av munstyckena genom siam i vattnet,
orenheter i tryckluften och i rören, eller korrosion, kemiska
fällningar och bakterieangrepp. Dessa svårigheter kan i
stort sett bemästras genom en noggrann rengöring av
rören före nedläggningen, genom rening av tryckluften
och genom automatisk påfyllning vid driftavbrott av
färskvatten under övertryck i rörsystemet.
Rören kan utgöras av galvaniserade smidesjärnrör med
munstycken av korrosionsbeständigt material, t.ex. vit
mässing. I regel görs varannan skarv ledad via
gummi-eller metallslangar för att underlätta nedläggning och
upptagning. Rördimensionerna rör sig i regel om s/4"—2".
Den erforderliga effekten är relativt liten. Vid en
bottentemperatur av ca -f 1° är luftbehovet 0,03 m3/min.
Effektbehovet stiger emellertid starkt då bottentemperaturen
understiger 0,2°, och metoden blir därför oekonomisk vid
starkt strömmande vatten. Vid enkel rörledning kan en
vakbredd av 2—5 m upprätthållas, och 10—30 m med
dubbla rör på ett inbördes avstånd av 5—20 m. Metodens
praktiska tillämpning har provats i praktisk drift i vårt
land (Tryckluft 1949 h. 1). sah
Järnvägstunneln under Engelska kanalen. Frågan om
en järnvägsförbindelse i tunnel under Engelska kanalen
mellan England och Frankrike har ånvo tagits upp till
diskussion mellan representanter för de intresserade
länderna — förutom England och Frankrike även Belgien,
Holland och Italien — varvid resp. regeringar och
parlament direkt visat sin positiva inställning. Även
engelsmännen, som tidigare varit något försiktiga i sitt
ställningstagande till projektet, lär numera visa en gynnsam
hållning vid förhandlingarna.
Tanken att få direkt järnvägsförbindelse mellan England
och kontinenten daterar sig från 1870-talet. Ett engelskt
bolag bildades sålunda år 1875 och fick tillstånd att göra
vissa undersökningar vid St. Margarets Bay i närheten av
Dover. Av olika skäl blev dock inte undersökningarna
verkställda och företaget övertogs av ett annat bolag år
1886. Det sistnämnda företaget, som bildats fem år
tidigare, hade från början ett aktiekapital av 250 000 pund,
vilket dock i slutet av 1800-talet skrevs ner till 91 351 pund
i samband med att företagets namn ändrades till The
Channel Tunnel Co. Ltd. Delta företag existerar alltjämt
med sistnämnda aktiekapital. Planerna på järnvägstunneln
har under innevarande århundrade studerats av engelska
parlamentet åren 1906, 1913 och 1929, varvid särskilda
kommittéer ingående övervägt frågan och alla tre gångerna
tillstyrkt projektets genomförande. Företaget befanns
emellertid av olika skäl icke lämpligt att genomföra, den sista
gången i första hand av ekonomiska skäl.
Det förutvarande engelska järnvägsföretaget Southern
Raihvay var givetvis ända från början intresserat och
avgav år 1929 ett yttrande till förmån för projektet. Det
påpekades dock härvid, att ganska stora belopp måste läggas
ner på ändringar av de existerande bananläggningarna
mellan London och sydkusten med hänsyn till olikheterna
i fråga om vagnprofilerna. Även om denna bansträcka
ändrades, skulle det emellertid inte vara möjligt att
framföra vagnar från kontinenten på det engelska
järnvägsnätet i övrigt. Profilerna på kontinenten resp. England
skilde sig nämligen med nära 230 mm i såväl höjd som
bredd. Man kunde därför riskera att en stor del av
Southern Railvvays vagnpark inte skulle kunna utnyttjas
till fullo, vartill kom alt den för färjtrafiken utbyggda
hamnen i Dover inte skulle bli utnyttjad i samma
utsträckning som tidigare. Råde engelska och franska
järnvägarna skulle vidare få bygga speciella, elektriska lok
för transporten av tågen genom tunneln. Förutsättningarna
har emellertid förbättrats avsevärt under de gångna 20
åren. Flera av järnvägsföretagen på kontinenten har
nämligen redan anskaffat vagnar lämpliga för det engelska
järnvägsnätet och förbundit sig att skaffa ytterligare
sådana vagnar för att användas i färjtrafiken till och från
England. Sedan de engelska järnvägarna förstatligats,
skulle vidare järnvägstunneln och det anslutande
järnvägsnätet få samma ägare, dvs. staten. Till dess att en
tunnel kan bli färdig, skulle även bela sträckan London—
Dover vara elektrifierad, så att tågen från London kunde
gå direkt över till franska sidan.
Olika alternativ har givetvis undersökts till sträckning
av järnvägstunneln. Enligt senaste förslag skulle den nya
förbindelsen avgrenas från järnvägen London—Dover
omkring 5 km före Folkestone och därifrån framföras över
de öppna delarna bakom den klippiga kusten till den
egentliga tunnelinfarten nära Dover. På den franska sidan
skulle tunneln mynna i närheten av Sangatte och sedan
anslutas till järnvägen Calais—Paris i närheten av
Boulogne. Järnvägens totala längd skulle bli omkring 70 km,
varav 5 km före tunnelmynningen på engelska sidan,
57 km i tunnel och 8 km i öppet läge på franska sidan.
Tunneln under själva kanalen skulle bli ca 39 km. Man
har till en början tänkt sig att bygga en mindre tunnel,
3,65 m i diameter, för att möjliggöra undersökningar av
kritberget. Denna tunnel skulle sedan utvidgas till en av
de enkelspåriga trafiktunnlarna, vars diameter förutsatts
bli ca 5,2 m. Liksom tunneltuberna i London skulle den
invändigt klädas med segment troligen av armerad betong.
Förutom de två trafiktunnlarna behövs en särskild
dräneringstunnel, ca 32 km lång och 2 till 3 m i diameter,
varigenom hela projektet kommit att omfatta tre tunnlar.
De båda spårtunnlarnas djup under bottnen varierar från
29 till 52 m och det maximala vattendjupet är ca 50 ni.
För att undersöka kritbergets egenskaper och täthet har
vid ett par tillfällen provtunnlar utförts både på engelska
och franska sidan om kanalen. Redan år 1874 fick elt
franskt företag tillstånd av myndigheterna att göra ett
sänkschakt nära Sangatte och driva en tunnel in under
kanalen ca 2,1 km. Detta arbete genomfördes också, och
år 1881 fick det engelska järnvägsföretaget South Eastern
Raihvay tillstånd att göra motsvarande undersökningar på
engelsk sida. 1 närheten av Shakespeare Cliff utfördes ett
sänkschakt ner till nära 50 m djup, från vilket sedan en
ungefär 1,8 km lång tunnel drevs in i kritberget under
vattnet. Är 1921 gjordes ett annat prov på annan plats
vid den engelska kusten. De utförda proven har visat, att
berggrunden på den ifrågavarande nivån är lätt att han-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
