Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 3 september 1949 - Enfasväxelströmsystem för lokaltågstrafik, av Olov Åkerman - Kraftproduktion och kraftöverföring på det engelska samkörningssystemet, av Lr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
590
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Principschema för multiplextdg; multiplexledningen
matas från kontaktledningen över strömavtagare och
poten-tiometertransf ormator.
anordnad på en av vagnarna, vilken är försedd med
huvud-brytare och strömavtagare. Denna transformator behöver
endast förses med själva potentiometerlindningen eftersom
sekundärlindningarna är anslutna till den högspända
multi-plexledningen och fördelade över tåget med hänsyn till
dess sammansättning.
Emedan potentiometertransfonnatorn med
regleringsapparater i denna vagn endast representerar en mindre del av
en komplett lokutrustning kan vagnen till huvudsaklig
del användas även för passagerare eller gods. Även vid
inbyggande av regleringsutrustning för 4 000—5 000 hk
motoreffekt behöver axeltrycket på denna vagn ej överstiga ca
14 ton. Regleringsvagnen med sin motorutrustning kommer
vid denna anordning att få samma funktion som ett ellok
med den skillnaden att de vagnar, som kopplas till den,
automatiskt övertar sin del av dragkraften, utan att de
för den skull behöver vara försedda med strömavtagare
eller regleringsapparater. Genom inkoppling av en extra
regleringsvagn i tåget möjliggöres tågets uppdelning vid
eventuella knutpunkter samtidigt som full apparatreserv
erhålles.
Om maximispänningen på multiplexledningen väljes lika
med kontaktledningsspänningen kommer den ström, som
flyter i ledningen, alltid att bli mindre än strömmen i
kontaktledningen, varför de konstruktiva betingelserna för
de elektriska kontaktbuffertarna är gynnsamma. Enligt en
rapport av E G Frank, Railway Age 1949 h. 1, kommer en
kontaktanordning av detta slag till användning på
mul-tipelkopplade motorvagnar i Amerika med 11 000 V och
25 p/s. Anordningen har i detta fall tillkommit uteslutande
i avsikt att nedbringa antalet strömavtagare i tåget.
Mul-tiplexsystemet bygger i sin helhet sålunda på redan i stort
sett utprovade konstruktioner.
Genom utnyttjande vid enfasdrift av de fördelar som
multiplexsystemet ger, påverkas den tidigare bedömningen
av frågan likströmsdrift kontra enfasdrift i väsentlig grad.
Genom en partiell omläggning av den rullande materielen
på de med enfasström elektrifierade huvudlinjerna till
multiplexdrift, erhålles nämligen för första gången ett
elektrifieringssystem för hög kontaktledningsspänning, som
lika väl lämpar sig för den lokdrivna fjärrtrafiken som för
lokaltrafiken, vare sig denna senare omfattar den rena
förortslrafiken kring stora städer eller den fjärrbetonade
lokaltrafiken mellan större centra. Systemet ger nämligen
härvid samtidigt möjlighet till anpassning av trafiken såväl
för ren tunnelbanestandard som för den standard som
kräves vid snabbgående fjärrtrafik. Systemet medger härvid
hopsättning av varje form av lokaltåg, snälltåg eller
expresståg med startegenskaper, som är ojämförligt
gynnsammare än vid lokdrift och som medger att turlistorna
kan hållas oberoende av tågets storlek. En sådan
anpassning till de nya möjligheter, som genom multiplexsystemet
öppnas på de enfasdrivna banorna, kan ske successivt i
den mån erfarenheten ger vid handen huruvida lokdrift
eller multiplexdrift bäst passar för förekommande
trafikslag. Vid en sådan utveckling kan axeltrycken för den
snabbgående trafiken nedbringas till ett lägre värde än
kanske med något annat system vid samtidig höjning av
tågens accelerationsförmåga och med samma enkla och
centraliserade apparatur som på de elektriska loken,
De svåra tekniska problem, som är förbundna med
konstruktion av ellok med hög effekt och samtidigt lågt
axeltryck kan härvid undvikas. Eftersom multiplexsystemet
kan uppbyggas av standardiserade enheter oberoende av
tågstorlekarna vinnes betydande fördelar vid tillverkning,
skötsel och övervakning, liksom även i fråga om
anskaffningskostnad. Enär vid multiplexdrift endast den
motorutrustning medföres i tåget, som erfordras med hänsyn till
tågets storlek, blir driftekonomin i många fall icke
oväsentligt gynnsammare än lokdriftens. Av betydelse är alt
motorerna alltid utan olägenhet kan parallellkopplas inom
vagnarna, eftersom regleringen sker direkt på den
högspända ledningen. Härigenom erhålles låg spänning till
jord på drivmotorerna och minskade elektriska och
mekaniska påkänningar vid s|ilning.
Kraftproduktion och kraftöverföring på det engelska
sainkörningssysteniet. Planeringen av kraftproduktion
och kraftöverföring på ett kraftsystem kan uppdelas i
långtidsplanering, som syftar till lämplig utbyggnad av
systemet för att täcka de växande belastningarna samt
kort-tidsplanering, som tillvaratar de befintliga resurserna så
att de aktuella kraftbehoven täckes med bästa möjliga
driftsäkerhet till lägsta kostnader.
Den grundläggande faktorn för långtidsplaneringen är att
förutbestämma storleken och belägenheten hos de
framtida belastningarna. Enligt engelska erfarenheter,
bestyrkta av omfattande statistik, finns en tendens att
underskatta de kommande kraftbehoven även vid de normalt
förekommande relativt kortsiktiga treårsprognoserna. Detta
beror förmodligen på att prognoserna vanligen anlar en
rätlinig belastningsstegring, medan utvecklingen hittills
följt en exponentialkurva. Den tillgängliga maskineffekten
vid en viss tidpunkt understiger alltid summan av
maxiini-effekterna i de enskilda stationerna. 1 ångkraftlandet
England är de väsentligaste orsakerna: fel på turbinernas
skovelsystem och generatorernas rotorer, underhåll samt
dåligt bränsle. Statistiken visar att varje år åtminstone
var tredje maskin måste tas ur drift för fel. Det
procentuella felantalet är större för moderna maskiner än för
äldre. Orsaken härtill torde åtminstone delvis vara
tendensen att övergå till snabblöpande maskiner med högre
tryck och temperatur än tidigare. En annan orsak är att
maskinerna numera pressas mera vid tillverkningen, så
alt de i praktiken ofta förekommande överbelastningarna
blir mera ödesdigra. Totalt understiger den tillgängliga
effekten vid maximibelastningen den teoretiskt maximala
med omkring 15 %. Svårigheterna att få fram nya
kraftstationer belyses av att endast ca 55 % av de enligt
ut-byggnadsprogrammet för varje år antagna nybyggnaderna
tagits i drift under tioårsperioden 1935—1945.
Ur ekonomisk synpunkt bör de äldre ångkraftstationerna,
vilkas bränslekostnader är höga, endast användas för att
täcka toppbelastningen, medan de moderna stationerna med
låga bränslekostnader bör ta hand om
botlenkraftproduk-tionen. Många faktorer hindrar dock denna teoretiskt
fördelaktigaste produktionsfördelning: begränsningar av den
maximala effekten på grund av ovan diskuterade orsaker,
svårigheter med korttidskörning av vissa ångkraftstationer,
begränsade överföringsmöjligheter till de områden som
huvudsakligen försörjes av äldre stationer. Fig. 1 visar
hur stor avvikelsen är mellan den verkliga
produktionsfördelningen och den teoretiskt riktiga. De åtgärder, som
bäst skulle främja en förbättrad produktionsekonomi, är
förbättrad driftsäkerhet hos de mest ekonomiska
stationerna, möjlighet till tvåskiftsdrift hos
andrarangssta-tionerna samt förbättrad bränsleekonomi vid korttidsdrift
hos toppkraftstationerna. Speciellt dimensionerade
toppkraftstationer förefaller vara lämpliga och här synes
gasturbinen ha stora möjligheter. Förstärkningar av
överföringssystemet för att avlasta stationer med dålig
bränsleekonomi bör göras, i den mån de visar sig ekonomiskt
berättigade.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
