Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 september 1949 - Kompressorer för reaktionsmotorer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 september 1949
613
Kompressorer för reaktionsmotorer
En reaktionsmotor består i princip av tre
huvudkomponenter : kompressor, brännkammare
och turbin. Avgörande för motorns typ är
framför allt kompressorvalet, som i flera avseenden
blir bestämmande för motorns egenskaper.
Hittills har axial- och radialkompressorer kommit
till användning. Valet mellan två så väsentligt
skilda maskintyper, lig. 1, ställer konstruktören
inför många svårbedömda faktorer, i all
synnerhet som kompressorns egenskaper inverkar på
den konstruktiva utformningen av såväl
brännkammare som turbin. De viktigaste fordringarna
för en reaktionsmotorkompressor är emellertid:
kompressorn skall vara lätt: en förutsättning
för fortsatt ökning av flyghastigheten är en
successiv minskning av specifika motorvikten,
dvs. vikt per dragkraftsenhet. En lämplig
kompressor för framtidens reaktionsmotorer måste
därför vara specifikt lätt och medge byggandet
av lätta motorer;
den skall ha hög verkningsgrad: för att uppnå
god bränsleekonomi och därmed lång flygtid
måste tryckförhållandet vara relativt högt och
verkningsgraden så hög som möjligt. Av fig. 2
framgår att de vinster som kan göras genom att
höja tryckförhållandet över 5 à 6 är ytterst
måttliga vid mycket höga flyghastigheter. Det är
därför nödvändigt att söka förbättra
delverkningsgraderna och däribland
kompressorverkningsgraden.
Hur verkningsgrad, tryckförhållanden m.m.
inverkar på varandra vid måttliga flyghastigheter
framgår av en utredning som Svenska Flygmotor
AB utförde år 1944. Av fig. 3 syns dels hur
specifika dragkraften, dvs. dragkraften per kg luft
och sekund och dels hur specifika
bränsleförbrukningen, dvs. bränsleförbrukningen per kp
dragkraft och timme, varierar med
tryckförhållandet vid två olika kompressorverkningsgrader
(totalverkningsgrader) rjk = 0,70 resp. 0,80.
Diagrammen är uppgjord för konstanta
verkningsgrader i motorns övriga delar och för konstant
inloppstemperatur till turbinen.
Hög specifik dragkraft betyder att man får en
liten motor för en viss önskad dragkraft. Av
diagrammen framgår att ju bättre
kompressorverkningsgraden är, dess högre
tryckförhållande 77 bör man gå till. Vid 80 %
kompressorverkningsgrad toppar specifika dragkraften vid
Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 23 februari
1949.
621.45
77 = 6 à 7, men vid 70 % verkningsgrad redan
vid 77= 4,5 à 5,5. Vid den lägre
kompressorverkningsgraden erhålles också maximalt endast
samma specifika dragkraft, som man får redan
vid tryckförhållandet 3 och den högre
kompressorverkningsgraden. Nu är det ju tyvärr så, att
ju högre tryckförhållande man går till, dess
svårare är det att få god verkningsgrad. Det lönar
sig således ej att gå alltför högt i tryckförhållan-
Fi(j. 1. Schematisk bihl över uppbyggnaden av
reaktions-motorer med axial- resp. radialkompressor.
W|T
Fig. 2. Tryckförhållandets inverkan pä reaktionsmotorers
dragkraft och verkningsgrad vid olika flyghastigheter och
0 km höjd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
