Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Nutida synpunkter på kolvmotorbränslen, av F L Garton - Reaktionsmotor för modellflygplan, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
677
1 oktober 1949
Fig. 18.
Pintaux-munstycket.
Reglerad, insprutning
Knackning i dieselmotorer vid användning av
bränslen med låg tändningskvalitet beror på att
dessa bränslen ger anledning till relativt lång
tändfördröjning. Följaktligen har en avsevärd
kvantitet bränsle insprutats i cylindern i det
ögonblick förbränningen börjar, och det är den
snabba okontrollerade förbränningen av detta
bränsle, som orsakar knackning, enär
tändför-dröj ningen starkt minskar med stigande
temperatur. En metod att övervinna denna svårighet
och åstadkomma jämn gång med bränslen med
låga cetantal är att införa endast en liten
kvantitet bränsle under den tidigare delen av
insprut-ningsperioden och öka insprutningshastigheten,
sedan tändning skett. I Atlas Diesel-systemet
uppnås detta genom användning av en
tvåstegs-kam i bränslepumpen och en speciellt
konstruerad spridare, varvid en liten kvantitet bränsle
insprutas före själva huvudkvantiteten.
Det har redan nämnts, att motorer med
förkammare är mindre känsliga för bränslets
tändningskvalitet än rena dieselmotorer. De förra
är emellertid något svårare att starta vid låga
temperaturer. En metod att övervinna denna
svårighet utan att använda glödstift är
Pintaux-munstycket, fig. 18, Experiment har visat, att
vid start ligger den varmaste zonen i
förkammaren utanför det normala insprutningsområdet.
Pintaux-munstycket är så konstruerat, att vid
start (dvs. vid låga hastigheter) partiell lyftning
av nålventilen medger insprutning av bränslet
från sidan in i kammarens hetaste zon, fig. 19,
varvid starten underlättas. Allteftersom varvtalet
ökar, resulterar full lyftning av nålventilen i att
det mesta av bränslet sprutas genom det normala
munstycket, fastän viss tillförsel genom
hjälp-munstycket medverkar till att det buller som
orsakas av förbränningen i någon mån minskas.
Användning av äterstodsbränslen
På grund av den längre tid för förbränning, som
finnes tillgänglig i de långsamtgående
dieselmotorerna, alltså sådana som användes för
stationärt eller marint bruk, är dessa senare
motorer mindre krävande, vad bränslet beträffar, än
de snabbgående motorerna. Stora marina
dieselmotorer bränner normalt en blandning av
återstods- och destillatbränslen, innehållande en
Fig. 19. Hur Pintaux-munstycket arbetar.
ganska stor portion av de senare. Av vad redan
sagts torde det vara tydligt, att hela
försörjningssituationen skulle lätta avsevärt, om motorer av
nämnda typ kunde använda återstodsbränsle
(pannbränsle), eller åtminstone blandningar
innehållande stora proportioner av det senare.
Detta skulle också vara fördelaktigt för
konsumenten, då ett marint dieselbränsle är dyrare än
ett pannbränsle. Avsevärd framgång efter dessa
linjer har redan uppnåtts.
Reaktionsmotor för modellflygplan. Ett nytt
hastighetsrekord för modellflygplan har slagits i USA genom att
en modell, försedd med en impulsmotor av V-l typ, har
nått en hastighet av 288 km/h.
Motorn, fig. 1, fungerar på så sätt att luft ledes in i ett
venturirör i framändan och drar med sig bränsle från ett
i venturin centralt monterat rör. Bränsle-luftblandningen
pressas in i förbränningsrummet genom tio ringformigt
anordnade hål, vilka täcks av en fjädrande metallskiva.
Då bränsleblandningen antändes, bildas först en negativ
tryckvåg, som suger in ytterligare bränsleblandning i
förbränningsrummet, och därefter en positiv tryckvåg, som
stänger den fjädrande ventilen, varvid den nyinsugna
blandningen tändes på termisk väg. Processen upprepas
automatiskt med en frekvens av 260—280 p/s så länge som
bränsle och luft under tryck tillföres. Vid starten presteras
tryckluften av en cykelpump eller en tryckluftsbehållare,
och starten sker med tändstift.
Motorn har en yttre diameter av ca 6 cm och en längd
av 55 cm; den väger 0,5 kg. Den statiska
reaktionskraften är närmare 2 kp och bränsleförbrukningen 2,5
kg/kph; som bränsle användes vanlig bensin. De
svårigheter som motorn vållar är dels värmeisoleringen —
ut-blåsningsröret blir glödande efter 5 s — dels framför allt
dess ytterst genomträngande oljud (Flight 21 juli 1949).
sah
Fig. 1. Miniatyr V-l motor; i venturiöppningen t.h. syns
det centrala bränsleröret och inbldsningsröret för startluft.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
