Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Bränslen för reaktionsmotorer i flygplan, av Per A Kylberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(692
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Flygbensins och ett
svårflyktigt bränsles tendens att bilda
ånglås i ett vanligt bränslesystem i
flygplan på olika höjderK
Fig. 2. Avdunstningsförluster vid
användande av flygbensin och ett
svårflyktigt bränsle i flygplans
bränsletank vid olika höjd och
normal stigning
tiga beståndsdelar att de även vid mycket låga
yttertemperaturer (— 40°C till — 60°C) kunna
åstadkomma tillräckligt snabb start.
Risken för ånglåsbildning och
avdunstningsförluster vid flygning på högre höjder blir dock
avsevärt större vid körning med bensin än med
fotogen. Fig. 1 visar kurvor över flygbensins och
ett mera svårflyktigt bränsles t.ex. flygfotogen
tendens att bilda ånglås i ett vanligt
bränslesystem i flygplan vid olika höjder. Härav
framgår att vid körning på flygbensin måste åtgärder
vidtas för att förhindra ånglåsbildning (t.ex.
genom att sätta bränslet under övertryck) på
relativt låg höjd, under det att dylika
arrangemang äro onödiga vid körning med fotogen. Om
ett bränslesystem har volymförhållandet 2
mellan ånga och vätska och en bränsletemperatur av
ca 37° C skulle för bensin dylika extra åtgärder
behöva vidtas redan för flygning vid 4 500 m
höjd men för fotogen ej förrän vid 16 500 m höjd
eller däröver.
Fig. 2 visar kurvor, som åskådliggör en
jämförelse mellan avdunstningsförlusterna vid
användning av flygbensin och t.ex. fotogen. Härav
framgår, att avdunstningsförlusterna bli stora
för bensin för en höjd av ca 6 700 m och däröver
under det att dessa förluster för ett
svårflyk-tigare bränsle, t.ex. fotogen äro obetydliga för
höjder upp till 16 500 m.
Det kan i detta sammanhang även vara av
intresse att studera hur mer svårflyktiga bränslen
med olika destillationskurvor uppföra sig vid
flyg- och fullskaleprov med en reaktionsmotor
som kör störningsfritt med flygfotogen och även
med bensin under vissa betingelser. Följande
undersökning1 är utförd i en och samma
reaktionsmotor, men erfarenheterna härifrån torde
kunna anses vara representativa för hur
bränslena i allmänhet skulle uppföra sig vid
körning i reaktionsmotorer. Fig. 3 visar
destil-lationskurvorna för de olika försöksbränslena.
Kurvorna för en typisk flygfotogen (5) och
bensin (6) ha medtagits för jämförelse. Bränsle 1,
en motorbrännolj a med destillationsgränserna
240°C—363° C, vägrade att starta motorn även
vid rumstemperatur. Starten skedde på fotogen,
varefter bränslet kunde användas. Motorn funge-
rade relativt bra vid körning under normala
farter vid havsytan. Förbränningen var
emellertid dålig både vid höga och låga varvtal. Prov
med bränsle 2, som utgjordes av en
svårflyk-tigare motorbrännolj a än nr 1 och destillerade
mellan 246° och 385° C, visade, att start var
omöjlig och motorn vägrade för övrigt fungera
under några som helst förhållanden. Med
bränsle 3, utgörande en blandning av
motor-brännolja och fotogen med
destillationsgränserna 184°C och 380°C, kunde motorn startas
vid rumstemperatur och fungerade normalt vid
normala farter. Motorns effekt var dock ej hög
vid låga eller höga varvtal. Vid användning av
bränsle 4, toppad råolja med
destillationsgränserna 208° C och 400° C, var det nödvändigt starta
med fotogen och sedan gå över till bränslet
ifråga. Motorn fungerade dåligt under alla
fartförhållanden. Bränslets förbränning skedde så
långsamt att flammorna passerade turbinen och
Fig. 3.
Destillationskurvor för
olika
försöks-bränslen för
reaktionsdrift’; 1 och
2
motorbrännolj or, 3 blandning
av
motorbränn-olja och fotogen,
i toppad råolja,
5 fotogen, 6
bensin.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
