Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 oktober 1949 - Gasturbinen för traktionsändamål, av sah - TNC: 19. Vare sig — eller, m.m., av J W
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
758
TEKNISK TIDSKRIFT
Gasturbinen för traktionsändamål. Gasturbinen har nu
via flygplanet (det brittiska "Apollo"-planet m.fl.) och
fartyget (den ävenledes brittiska torpedbåten "MGB 2009", se
Tekn. T. 1948 s. 253) nått de markbundna
kommunikationsmedlen genom att Union Pacific-järnvägen i början av
denna sommar satte ett gasturbindrivet lok i praktisk drift.
Gasturbinen, som är på 4 800 hk vid 6 700 r/m och 740°
inloppstemperatur, driver en axialkompressor jämte fyra
elgeneratorer, vilka i sin tur matar åtta elmotorer, en för
varje drivande axel. Märkeffekten -nåddes vid en
inloppstemperatur, som var 55° lägre än den projekterade,
medan man vid denna senare nådde en effekt av 6 000 hk
och en termisk verkningsgrad av 18,5 %.
Bränsleförbrukningen har visat sig vara oberoende av hastigheten vid
högt effektuttag, medan ett optimum finnes vid lägre
effekter; vid tomgång, som inträder vid 70 % av normalt
varvtal, är bränsleförbrukningen en tredjedel av vid full
last. Gasturbinen startas med en av generatorerna
omkopplad till motordrift. Efter 45 s, vid ca 55 r/m, släppes
dieselolja på och antändes, varefter turbinen på 155 s
accelereras till tomgångsvarvtal 3 500 r/m och omkoppling då
sker till tyngre olja (Bunker C); samtidigt urkopplas
driv-motorn och startgeneratorn av ett tomgångsrelä. Med
säkerhetsdon begränsas inloppstemperaturen vid starten,
varjämte bränsletillförseln stänges efter 30 s om tändning
ännu icke har skett.
Loket väger 230 t, har en längd av 25 m, en bredd av
3,2 m och 4,3 m höjd. Dragkraften är 31 Mp vid 33 km/h.
Loket är växlat för en hastighet av 128 km/h och bär
bränsle för 12 h drift. Bränsletankarna tar upp det mesta
av lokets underrede, medan större delen av sidytorna
upptas av filter för luften till kompressorn. Märkligt är, att
gasturbinloket lämnar 80 % mera kraft per längdmeter
— 180 hk — än dieselloket, medan materialåtgången —
2,7 kg/hk — är en tredjedel av dennas. A andra sidan är
luftförbrukningen tre gånger så stor, 2 000 m3/min, och
variationen i dragkraft allteftersom det stora
bränsleförrådet konsumeras avsevärt. Det största frågetecknet är
givetvis bränsleförbrukningen, vilken på gasturbinens
nuvarande tekniska ståndpunkt knappast torde vara
ekonomisk.
För bildrift har i Storbritannien experimentturbiner
konstruerats (Tekn. T. 1948 s. 525) och i USA har vid General
Motors utförts en analys, som visar följande fördelar hos
gasturbinen: maximidragkraft vid stillastående vagn, med
jämn variation upp till maximifart; endast en utväxling
behövs; kopplingen torde kunna slopas (alla dessa
fördelar kan dock uppnås med moderna hydrauliska
kraftöverföringar, Tekn. T. 1948 s. 768). En avsevärd fördel är
ytterligare, att en gasturbin kan drivas med många olika
bränslen; smörjningen är avsevärt förenklad och elektrisk
tändning kräves endast vid starten; troligen minskas
även-vibrationsproblemen.
Nackdelarna är i första hand den höga
bränsleförbrukningen, speciellt vid dellast; utrymmesbehovet är stort;
avgaserna och bullret utgör även ett problem; det
förefaller vidare som om både anskaffningskostnad och
underhåll skulle bli dyrare än nu; andra nackdelar är behovet
av säkerhetsanordningar (möjligen en speciell "motor-
broins") och den höga nedväxlingen. Slutligen synes det,
som om bilens kraftbehov vore för låga för att
gasturbinen skall komma till sin rätt åtminstone i sin nuvarande
utformning (Mechan. Engng juli 1949; SAE J. juli 1949).
sah
TNC
10. Vare sig — eller, m.m.
Följande fyra meningar, som har samma innebörd, visar
användningen av några besläktade konjunktioner:
Troligen är både A och B oanträffbara.
Troligen är såväl A som B oanträffbar.
Troligen är varken A eller B anträffbar.
Det är inte troligt att vare sig A eller B är anträffbar.
Konjunktionen "både — och" sammanfattar de båda
leden till ett pluralbegrepp, därför står det: oanträffbara.
"Såväl — som" utpekar varje led särskilt, därför
singular-formen: anträffbar, och detsamma gäller konjunktionerna
"varken — eller" och "vare sig — eller".
Den vanligaste och viktigaste uppgiften för "vare sig —
eller" är att träda i stället för det negerande "varken —
eller" när meningen på annat sätt är negerad. Skriver
man: Maskinen har efter reparationen företett vibrationer
varken i lagren eller annorstädes, kommer det negerande
"varken" så sent, att man vid läsningen först missledes
att tro motsatsen till vad som avses. Bättre är då att
skriva: Maskinen har efter reparationen inte företett
vibrationer vare sig i lagren eller annorstädes.
Man får inte förväxla "varken — eller" och "vare sig
— eller", alltså inte skriva: Troligen är vare sig A eller B
anträffbar, och inte heller: Det är inte troligt att varken
A eller B är anträffbar. "Vare sig — eller" hör i sin
ovannämnda användning samman med negerad mening, men är
självt icke negerande. En mening kan negeras med hjälp
av sådana ord som inte, ingen, ingenstans, sällan, aldrig,
knappast, föga; men även vad som följer efter sådana
uttryck som: utan att, alltför . . . för att, tvivla på att,
osv. får anses negerat. Däremot är de med o- börjande
adjektiven icke formellt negerande, fastän de logiskt sett
kan vara det, t.ex. oanträffbar. Det skall alltså heta:
Han är sällan anträffbar vare sig här eller på kontoret.
Han är oanträffbar såväl hemma som på kontoret.
Han gick utan att kunna anträffas vare sig .. . eller . . .
Han är alltför upptagen för att . . . vare sig .. . eller . . .
-lag tvivlar på att han kan träffas, vare sig man söker
honom hemma eller på kontoret. —
Som av sista exemplet framgår kan "vare sig" även i
hittills visad användning mycket väl inleda en hel bisats.
En annan användning av "vare sig — eller", som
förekommer i icke negerade sammanhang, måste också
beaktas. Konjunktionen inleder då i regel en bisats och har
ungefär betydelsen: oberoende av huruvida — eller. Här
följer ett par exempel.
Apparaten måste dagligen tillses vare sig den är i
användning eller ej.
Vare sig han är hemma eller på kontoret kan man nå
honom telefonledes.
1 denna användning kan "vare sig — eller" oftast ersättas
ined "såväl när — som när . . .", eller ibland med "både
när — och när . . .". Däremot bör man i vårdad stil
undvika att i stället skriva "antingen — eller", t.ex.:
Apparaten måste dagligen tillses, antingen den är i användning
eller ej. Detta uttryckssätt — att låta antingen inleda en
bisats — tillhör talspråket och bör inskränkas till dess
område. En äldre konjunktion som däremot kan tjäna
som ersättning, ifall den passar i stilarten, är evad — eller,
t.ex.
Saken kommer att ha sin gång evad du- vill eller ej.
Ordet evad bör dock helst undvikas, eftersom det så ofta
felaktigt användes i stället för "i vad", t.ex.: Jag är
tveksam evad det gäller tilläggets giltighet. Det bör i stället
stå: i vad det gäller, eller: i fråga om. J W
Fig. 1. Installationsskiss för gasturbinlok.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
