Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 oktober 1949 - Böcker - Anmälan: Verktygsmaskiner och verktyg för spånbildande formgivning, av Hallendorff - Anmälan: Handbok i hårdmetallslipning, av Hallendorff - Anmälan: Fartens herre eller slav, av E Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 november 1949
775
vanliga sora de konsthartsbundna. Beträffande
terminologin finns i kursens brev 8 en beskrivning över
läppnings-förfarande som bättre än ovannämnda ansluter sig till
den väl numera vedertagna terminologin, enligt vilken
läppning använder fria slipmedelskorn i motsats till
slipning, bryning etc., där slipmedlet användes bundet.
Illustrationsmaterialet är i allmänhet bra. I nomogrammet
för val av skärhastighet hade det varit lämpligare med
mera allmänna benämningar för olika snabbslålskvaliteter
än en viss tillverkares handelsbeteckningar. Bland
svarvarna är det påfallande hur stor plats som ges bilder av
trappskivedrivna typer, helst som förf. själv påpekar att
drivning genom taktransmission är föråldrad.
Terminologifrågan återkommer i fig. 1. 1 fig. 1 a visas "prismat eller
bädden" medan samma del i fig. 1 b kallas "svarvstativ".
De detaljer som här påtalats förtar icke intrycket att
kursen bör vara en god grund för studier i ett för den
den moderna produktionstekniken viktigt ämne.
Hallendorff
Handbok t hårdmetallslipning, utgiven av Landelius
& Björklund, Stockholm 1949. 135 s., 64 fig.
Detta häfte utgör ett led i Norton Co:s propaganda för
riktigt utnyttjande av slipmaterialen. I text och bilder
redogöres för slipning med såväl kiselkarbid- som
diamant-skivor och de flesta förekommande verktygsformar
behandlas. Vad man skulle vilja efterlysa är en redogörelse
för de senare årens på olika håll utförda undersökningar
över vad en finslipning på diamantskiva kan betyda för
ett skärverktygs livslängd. Ofla hör man även den åsikten
att anskaffning av diamantslipskivor med tillhörande
maskin icke kan löna sig med hänsyn till speciellt skivornas
höga pris. Några klarläggande siffror på detta område hade
varit av intresse.
Avslutningsvis redogöres i korthet för centraliserad
slipning och kontroll av hårdmetallverktygen. För bästa
resultat visar det sig ofta bra att ha en specialutbildad
person som har hand om dessa relativt dyra
produktionsmedel. Icke minst viktigt är välordnade förvaringsställen
anordnade så att skären i möjligaste mån skyddas mot
åverkan. Hallendorff
Fartens herre eller slav, av E W BörjesüN. Nordiska
Bokhandeln, Stockholm 1949. 143 s., 56 fig. 5.25 kr.
Ett i princip mycket gott uppslag är det, när Svenska
Petroleum AB på egen bekostnad utger en
propagandaskrift ined det allmännyttiga ändamålet "att förhöja
trafiksäkerheten på gator och vägar genom att bibringa den
bilkörande allmänheten ordentlig kunskap om de mekaniska
lagarna för bilens rörelse och de fysiologiska
omständigheter, som därvid inverka".
Även om det icke kan undvikas, att innehållet i en dylik
skrift måste få en "populärteknisk" form, kännetecknad bl.a.
av rätt omständliga förklaringar av begrepp och terminologi
på mekanikens område, är det under alla förhållanden
nödvändigt, att det framställda är riktigt. Huvudsakligen
torde detta förutsätta, att de mekaniska definitionerna
återges utan förvanskning och dessutom tolkas riktigt
inom den valda språkformen eller -nivån samt att inga
för de framställda rörelseförloppen resp. trafikriskerna
väsentliga mekaniska förutsättningar mer eller mindre
godtyckligt överhoppas. Slutligen kan det tillfogas, att icke
heller förlopp eller risker, som har väsentlig betydelse för
trafiksäkerheten, får förbigås. Dessvärre uppfyller det
tekniska innehållet i denna skrift icke rimliga fordringar i
nämnda avseenden. Elementära begrepp inom mekaniken
ställes på huvudet, så att orsak blir verkan och förklaringar
och slutsatser felaktiga eller meningslösa. Dessutom har
många för änmet betydelsefulla betingelser och förlopp
helt förbigåtts eller beretts oproportionerligt ringa plats.
Det begränsade utrymme, som här står till buds, räcker
endast för ett förhållandevis ringa antal påpekanden men
torde dock tillräckligt motivera ovanstående omdöme.
Ett fordon i rörelse påverkas, som bekant, av fysikaliska
krafter, som strävar att ändra rörelsens hastighet eller
riktning, och därför med ett gemensamt namn kan
benämnas accelerationskrafter. Dessa krafter är
huvudsakligen framdrivningskraft, bromskraft och centripetalkraft,
vilkas storlek begränsas av tillgängligt friktionsmotstånd
i vägbanan (de är samtliga yttre reaktionskrafter och
behärskas inom nyssnämnda maximigräns av förarens
manövrer) samt dessutom i stort sett icke behärskningsbara
reaktionskrafter (stötkrafter), vilkas verkan beror av den
relativa kontakthastigheten mellan de hopstötande
föremålen, dessas stötkoefficient (materialbeskaffenhet) och
stötnormalens riktning (skev eller rät stöt). Synbarligen på
grund av obekantskap med terminologin och förväxling
av tröghetsmotstånd med fysikaliska krafter konstaterar
förf., tvärtemot verkliga förhållandet, att vid
framdrivning är accelerationskraften (drivkraften) riktad bakåt,
vid inbromsning (bromskraften) riktad framåt, vid
kurvtagning sidriktad utåt (centripetalkraften för
kursavvik-ningen) och, till råga på allt, vid kollision blir enligt förf.
även reaktionen från det påkörda hindret en i bilens
rörelseriktning framåt riktad accelerationskraft! Nu är
visserligen ordet "accelerationskraft" överhuvudtaget rätt
föråldrat, men skall det användas, bör det användas i sin
logiska betydelse av accelererande kraft. Eljest resulterar
det i meningslösa eller felaktiga slutsatser. Ett par exempel
återges: Förf. säger: "Under rattens vridning verkar i
varje ögonblick på bilen en sammansatt [?] sidriktad
accelerationskraft [?], som är större än den enkla [?]
centrifugalkraften". I verkligheten utnyttjas
vägfriktions-motståndet vid ökad rattvridning (dvs. minskad
svängningsradie) i allt högre grad som centripetalkraft, till dess
en maximal vridningsvinkel för styrhjulen uppnås eller
överskrides, där friktionsmotståndet ej längre räcker till,
utan vagnen slirar i bantangentens riktning —- icke radiellt
utåt, som den skulle ha gjort, om det verkat en fysiskt
verklig kraft radiellt i tyngdpunkten. Om slirning vid
kurv-tagningen icke har hunnit inträffa, alltså vid mindre
vridningsvinkel än ovannämnda gräns, kan vagnen tippa över.
Det är även en ren tröghetsverkan och sker icke, som
förf. tror, genom inverkan av ett kraftpar.
Jämnviktsvill-koren därvid beräknas med användning av i tyngdpunkten
angripande "skenbar centrifugalkraft" och tyngd. Förf.
skriver vidare: "Bilens stabilitet äventyras icke i första hand
av rattutslagets storlek utan av den hastighet, varmed
ratthjulet vrides". Bortsett från den obehärskning, som ofta
medföljer snabba manöverrörelser, och som förf. icke
berört, betyder hastigheten hos rattrörelsen ur mekanisk
synpunkt ingenting, utan det är endast om gränserna för
hjulens vridningsvinkel vid övertippning resp. sladdning
överskrides, som stabiliteten riskeras (dylika mekaniska
problem är självklart något schematiserade, dvs. tar ej
hänsyn till komplikationer, beroende på bilens
konstruktion, viktfördelning etc.). I ett av förf:s exempel har en
bil slagit över och slungats framåt vägbanan, vilket enligt
förf. beror på för snabb rattrörelse. Emellertid förhåller
det sig ur rent mekanisk synpunkt så, att om ratten vridits
långsammare, ehuru lika lång vinkelväg, hade vagnen
vid för övrigt lika betingelser gjort samma våldsamma
inanöver under "tröghetskrafternas" inverkan, men i en
annan riktning, dvs. lit i terrängen vid vägsidan.
Ratt-vridningens hastighet bestämmer nämligen tidpunkten,
när den riskabla vridningsvinkeln överskrides, ej effekten
av detta. För övertippningsrisker borde i boken
matematiskt ha behandlats doseringsvinkelns,
tyngdpunktshöjdens och spårviddens inflytande i samband med
färd-hastighet och svängningsradie. I fråga om dosering
hänvisas nu endast till ett tämligen intetsägande diagram, som
för övrigt visar en bomberad vägprofil.
De gunimiringsförsedda bilhjulen kan ur mekanisk
synpunkt betraktas som en slirkoppling av friktionstyp, som
dessutom är elastiskt verkande. Påkänningarna på bilens
transmission, hjulupphängning etc. blir därför alltid
måttliga och beräkningsbara och är begränsade till storleken av
den del av totala friktionsmotståndet, som utnyttjas i varje
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
