Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 26 november 1949 - Kommunikationsteknik såsom läroämne inom väg- och vattenbyggnadsfacket, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
882
TEKNISK TIDSKRIFT
1922 omändrades sistnämnda professur till att
omfatta hela brobyggnadstekniken, professuren
i brobyggnad. Samtidigt föreslog lärarkollegiet,
att undervisningen i kommunikationsteknik
måtte vidgas, enär detta ämne på grund av
samfärdsmedlen snabba utveckling blivit av allt
större betydelse. I enlighet härmed inrättades år
1923 en särskild professur i vägbyggnad och
kommunikationsteknik. Liksom tidigare
professuren i väg- och brobyggnadskonst, inrymde den
nya professuren även järnvägsbyggnad. Till
förste innehavare av befattningen utnämndes år
1926 P G Hörnell (professor 1926—1929).
Hörnell ombesörjde själv en kortare tid
undervisningen endast i den del — i föreläsningstid något
mer än en tredjedel •— av professurens
ämnesområde, som omfattade den egentliga
kommunikationstekniken, med vikarier för
undervisningen i vägbyggnad och i järnvägsbyggnad. Han
hävdade tidigt nödvändigheten av att uppdela
den heterogent sammansatta professuren och
att skilja undervisningen i utförande och
underhåll av trafikleder (vägbyggnad,
järnvägsbyggnad etc.) från den allmänna
kommunikationstekniken med dess dynamiska och
nationalekonomiska problem. Förslag härom avgavs.
Bl.a. inför utsiktslösheten då till en snabb
lösning i önskad riktning tog Hörnell år 1929
avsked från högskolan. Då Hörnelis principiella
syn på professuren delvis legat till grund för den
sedermera vidtagna uppdelningen och i full
omfattning har aktualitet i dagens läge, återges
härnedan innehållet av Hörneils skrivelse i
ärendet till lärarkollegiet vid KTH den 16 augusti
1928 in extenso:
"Professuren i vägbyggnad och kommunikationsteknik
vid Kungl. Tekniska Högskolan omfattar tre huvudgrupper
av undervisningsämnen: vägbyggnad, järnvägsbyggnad och
kommunikationsteknik. De båda förstnämnda grupperna
äro i så måtto besläktade, att båda avse utförande och
underhåll av trafikleder. Dessutom hava vissa
undervis-ningsföremål hemortsrätt inom såväl den ena som den
andra gruppen, nämligen vad som avser utstakningar,
terrassering och åstadkommande av nödig bärighet hos
marken, jämte vad därtill hör om diken, trummor och
dylikt. Även beträffande den undervisning, som avser
väg-kroppen vid landsvägsbyggnad och bankroppen vid
järnvägsbyggnad, råder viss samhörighet mellan de båda
grupperna. Dock företräda de båda grupperna så vitt skilda
studieriktningar, att de i väsentliga delar kunna betraktas
såsom fristående från varandra.
Den tredje gruppen, kommunikationstekniken, intager en
mera markerad särställning. Undervisningen i de ämnen,
som inrymmas under denna grupp, har till uppgift att
söka klargöra på vad sätt trafikmedel av olika slag böra
inrangeras i det allmänna trafiknätet. Den förutsätter
visserligen kännedom om de olika transportmedlens
anläggnings- och driftkostnader, användbarhet och kapacitet,
men har intet därutöver med konstruktionen och
utförandet att skaffa. Däremot förutsätter denna undervisning
en allsidig kännedom om efter vilka riktlinjer trafiken
mellan olika orter, länder och världsdelar utvecklar sig
och vilket inflytande den övar på den allmänna
utvecklingen. Kommunikationstekniken representerar, till
skillnad från de discipliner, som avse byggande av vägar,
järnvägar, hamnar, kanaler, fartyg m.m., till stor del
undervisningsämnen av nationalekonomisk natur.
Redan av det föregående torde hava framgått, att
professuren i vägbyggnad och kommunikationsteknik har en
synnerligen heterogen sammansättning. Men därav hava
icke framgått de olika ämnesgruppernas
nationalekonomiska betydelse, ej heller storleken av den arbetsbörda,
som skulle påvila professurens innehavare, om det ålåge
honom att göra sig förtrogen med varje till hela det
nuvarande undervisningsområdet hörande fråga och att allt
framgent sörja för, att hans vetande och undervisningen
hölle jämna steg med de olika frågornas mer eller mindre
snabba utveckling. Jag tillåter mig härom anföra
följande.
För anläggning, förbättring och vidmakthållande av
vägar utbetalas inom landet åtskilliga tiotal millioner
kronor per år, och den tidpunkt torde ej vara avlägsen, då
utgifterna för det svenska vägväsendet motsvara räntan
av ett kapital av ett par milliarder kronor. Lägges
härtill, att de i motorfordon av olika slag investerade
beloppen lämna en avkastning, vars storlek är beroende av
vägarnas beskaffenhet, så finner man, att vägproblemet
representerar en nationalekonomisk fråga av första
storleksordningen.
Huru vägbanan lämpligen bör utföras sysselsätter
ingenjörer, kemister och andra vetenskapsmän i tusental.
Forskningsarbetet och de i praktiken tillämpade resultaten hava
under några få år givit upphov till en mycket stor
litteratur, som växer med lavinartad hastighet. Ett
samvetsgrant studium av facklitteraturen om vägar skulle, endast
den, taga en persons arbetstid ganska fullständigt i
anspråk. Dessutom förutsätter en mera ingående kännedom
om resultatet av teoriernas tillämpning i praktiken
omfattande studieresor och det självständiga vetenskapliga
arbetet måste förenas med omfattande laborationer." Allt
detta gör, att det kräves mycken tid och mycket arbete för
att vidmakthålla en sådan överblick över ämnet
vägbyggnad, att den möjliggör utgallring av oväsentliga detaljer
och de få undervisningstimmarnas ägnande åt en
koncentrerad behandling av kärnpunkterna i problemet.
Mänskligt att döma har en stagnation inträtt i
utvecklingen av landets järnvägsnät. Men i statens och de
enskilda järnvägarna hade redan år 1926 investerats 1,9
milliarder kronor. Inberäknat anläggningskostnaderna för
spårvägar och järnvägar av förortsbanekaraktär överstiger
numera det i järnvägsanläggningar av olika slag bundna
kapitalet 2 milliarder kronor. Det vore uppenbart oriktigt
att låta detta ofantliga kapitalvärde äventyras genom
uraktlåtenhet att ständigt vidtaga sådana ändringar,
förbättringar och reparationer, som kunna vidmakthålla eller öka
de förefintliga anläggningarnas användbarhet och värde.
Det är sålunda ett nationalekonomiskt intresse av första
storleksordningen, att de ingenjörer, åt vilka det
anförtros att taga vård om järnvägarna och deras drift, äro
väl förtrogna med varje till järnvägskomplexet hörande
detalj och med resultatet av varje framgångsrikt försök
att åstadkomma nya förbättringar. Undervisningen i ämnet
järnvägsbyggnad måste omfatta problemet i hela dess
vidd och i alla dess mångskiftande detaljer. Att den måste
sträcka sig över många arbetsområden av helt olika natur
torde framgå bäst därav, att i de större
järnvägsförvaltningarna inrymmes en stor stab av specialister, sysslande
med markundersökningar, förstärkning av bankroppen,
kontrollering av leveranser, planering av ranger- och
godsbangårdar, person- och godsstationer, utförande och
övervakande av signal- och säkerhetsanordningar, ombyggnad
och utrustning av reparationsverkstäder m.m., m.m. Vad
särskilt förortsbanorna beträffar, må anföras, alt de torde
gå en livlig utveckling till mötes. Undervisningen tangerar
det elektrotekniska området —• vad förortsbanorna och
ångdriftens utbyte mot elektrisk drift angår — samt berör
dessutom det vidlyftiga komplex av organisations- och
tariffrågor, som är oupplösligen förenat med järnvägs-, för-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
