Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 26 november 1949 - Speglande modell för påkänningsanalys, av sah - Utmattningsförsök under stigande belastning, av Stig Johnsson - Motorvägsstudier i England, av N G Ernrooth - Landindämning på Amager, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Momentdiagram för
betongskiva, uppritad enligt
Presan-metoden, och
motsvarande armeringsschema.
Speglande modell för påkänningsanalys. I samband
med ett stort bostadshusprojekt i Los Angeles utvecklades
en radikalt ny metod för analys av påkänningar, vilken
användes för bestämning av momenten i armerade
betonggolvskivor. Principen är, att en modell bygges med en
högglansig plan yta, som får reflektera ett rektangulärt
rutnät. Då modellen belastas får man en distorsion i den
reflekterade bilden, vilken fotograferas. Avvikelserna från
det linjära nätverket kan sedan omräknas till
momentvärden i varje punkt på modellens yta.
I praktiken har det visat sig lämpligt alt utföra modellen
av plastmaterialet Lucite och rutnätet av linjer, ristade
med hårdmetall i en stålplatta. Metoden visade sig ge så
stor noggrannhet, att en speciell optisk mätmaskin
byggdes, som halvautomatisk! jämför rutnätsbilderna hos en
belastad och obelastad modell och uppritar resulterande
momentskurvor i form av ett diagram, fig. 1. Metoden
och maskinen har fått namnet Presan
(Photo-reflective-experimental-stress-fl/ialyzer) (Engng News-Rec. 7 juli
1949). sah
Utmattningsförsök under stigande belastning. I det
klassiska utmattningsförsöket är som bekant den pålagda
belastningen konstant för en och samma provstav.
Metodens största nackdelar är dålig noggrannhet och stor
fordran på tid, och olika metoder, mer eller mindre
berättigade, har under tidernas lopp använts för att
avhjälpa dessa olägenheter. En intressant variant av metoden
har nu föreslagits, enligt vilken påkänningens
maximivärde skall ökas linjärt med tiden enligt formeln Pi=oct,
där oc är konstant för varje särskild provstav men olika
från en provstav till en annan. Inprickas försöksvärdena
från prov med ett och samma material i ett diagram, vars
ordinata representerar påkänningens maximivärde vid
brott och vars abskissa är proportionell mot kvadratroten
ur æ, kommer punkterna att ligga på en praktiskt taget
rät linje. Denna linjes skärning med ordinataxeln
bestämmer utmattningsgränsen för det provade materialet.
Resultaten av några undersökningar har visat sig väl
överensstämma med teorin. Metodens noggrannhet uppges
vara synnerligen god och den erforderliga tiden för
genomförande av en fullständig bestämning av
utmattningsgränsen för ett material kan minskas med upp till 90 % (M
Prot i Ann. Ponts & Chaussées juli—aug. 1948).
Stig Johnsson
Motorvägsstndier i England. I anslutning till brittiska
regeringens vägprogram, som för en tioårsperiod förutser
byggandet av 1 300 km motorvägar, har en
expertkommitté presenterat en teknisk-ekonomisk rapport, som
baserar sig på studier av motortrafiken mellan St. Albans
och Coventry; undersökningen begränsade sig till
godstrafik.
Kommittén hade till egentlig uppgift att utröna betydelsen
av motorvägar såsom förbindelseleder mellan
industricentra, och de konkreta resultaten har därför avseende på
huvudsakligen minskningen i direkta driftkostnader. Det
förutsattes att lätta lastbilar (3—5 t) på vanliga vägar kör
med en genomsnittshastighet varierande från 39 till 48
km/h, tunga lastbilar (10—13 t) med 26—32 km/h och att
hastigheten för samma kostnad kunde på särskild motor-
väg höjas till 56 km/h i det förra fallet och 48 km/h i det
senare. Minskningen i driftkostnader blir följande:
Lätta lastbilar ................ 4,1
Tunga lastbilar ............... 15,5
Då bela trafiken per dag mellan London och Coventry
(875 lätta och 2 059 tunga lastbilar) togs i betraktande
och under förutsättning av en medelutnyttjningstid av
51 veckor à 5 dagar per år, erhölls följande resultat i
minskade driftkostnader:
kr/km
Lätta lastbilar .............. 9 000
Tunga lastbilar ............. 81 000
90 000
Kommittén beräknar att annan än kommersiell
motortrafik på samma sträcka förmodligen skulle spara ungefär
hälften av detta belopp i minskade driftkostnader, vilket
med en nettoökning i underhållskostnader på 4 500 kr/km
skulle ge en besparing på 130 500 kr/km. Kostnaderna för
en modern motorväg i England uppgår i detta nu till ca
1,35 Mkr/km (en förstklassig väg av alltrafiktyp kostar
ca 1,26 Mkr/km) och besparingen i driftkostnader uppgår
följaktligen till 9,7 % av det investerade kapitalet.
Nu är naturligtvis den besparing i driftkostnader, som
beror på huvudsakligen minskade drivmedelskostnader,
mindre slitning (främst resultatet av jämn, obehindrad fart)
etc. icke den enda omständighet som skall tas i
betraktande. Hastigheterna kan ökas med 40—70 % för samma
drivmedelsförbrukning, men därtill kommer givetvis även
tidsvinsterna. I själva verket torde motorvägarnas uppgift i
lika hög grad vara att lösa tätorternas trafikproblem som
att sammanbinda industriella centra. Det måste emellertid
framhållas, att för motortrafik som för all annan trafik
de största besparingarna kan göras i terminalkostnader,
icke minst i fråga om lossning och lastning och spilltid.
Det hindrar emellertid icke att även sträckkostnaderna
måste observeras. Även om motorvägen icke under alla
omständigheter är den "ekonomiska" vägen, föreligger på
detta område möjligheter till ekonomisering, som icke
bör försittas. N G Ernrooth
Landindämning på Amager. Vid Kalvebodslrand på
västsidan av Amager i närheten av Köpenhamn har byggts
en 12,6 km lång damm, fig. 1, vilken omsluter 2 580 ha,
däribland 380 ha små holmar och resten vatten. Dammen
har en krönhöjd av 3,0—3,5 m och en bredd av 3—4 in i
sin mot havet vettande sträckning, medan den korta delen
innanför Kalvebod sluss har fått krönhöjden 2,5 m och
bredden 11,0 m, det senare för att ge plats åt en ny väg.
Fyllningen till dammen omfattar 2 milj. m° och har tagits
från en samtidigt uppmuddrad 100 m bred och 4 m djup
segelled, nygrävda avloppsdiken o.d.
Det nu indämda området hålles torrt av två
pumpstationer vid dammens nord- och sydända. De vertikala
skruvpumparna har en kapacitet av 2,7 m8/s vid 1 m
uppfordringshöjd; de drives av trefas-asynkronmotorer med en
effekt av 50—65 hk vid 730 r/m. Vid norra pumpstationen
linns två aggregat, som igångsättes och stannas vid 25 cm
vattenstånd över resp. under det normala; i södra pump-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
