Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 11. 18 mars 1950 - Problemhörnan, av A Lg - Insänt: Automatiska växellådor, av Hugo Björck och Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 mars 1950
253
Flyttas stoppet ett stycke utåt (längre än till Ca kan man
ej komma!) minskas och rB samt ökas q1 och q2.
Härigenom reduceras både A och B. Läget Ct är sålunda det
i praktiken gynnsammaste. Kunde stoppet flyttas till
punkten C3 bleve reaktionen i B (men ej i A) lika med noll.
Till detta resultat har även hrr L Koren Lund (Norge)
samt A Persson kommit.
Problem 3/50. På en grammofonskiva är ytterspårets
radie (R) given, likaså spårdelningen samt minsta
nålhastigheten. Däremot är omloppstalet ej fixerat. Hur stor
skall man välja det innersta spårets radie för att erhålla
längsta speltid? A Lg
Insänt
Automatiska växellådor
I ingenjör Einar Bohrs artikel i Tekn. T.. 1949 s. 965
förekommer vissa uppgifter, som torde behöva förtydligas och
rättas, och jag ber därför här att få anföra följande
beträffande framställningen i de delar, som rör hydrauliska
kopplingar och växellådor.
Av fig. 7 och av vissa uttryck i den beskrivande texten
till denna kan man lätt bibringas den uppfattningen, att
en hydraulisk koppling ger ett förstorat moment vid start.
Detta är emellertid ej förhållandet, då momentutväxlingen
(förhållandet mellan ut- och ingående vridmoment) alltid
är 1:1. Den i figuren uppritade vridmomentkurvan säger
endast, att kopplingen kan överföra ca 12 ggr större
moment vid 100 % slirning (slip) än vid 3 % slirning; en
karakteristik, som är till viss del ofördelaktig,
huvudsakligen därigenom, att man även vid tomgångsvarv på
motorn får en benägenhet att sätta ett stillastående fordon
i rörelse. Man söker därför genom olika anordningar
minska den hydrauliska kopplingens förmåga att överföra
moment vid låga varv. Vid den i fig. 8 visade hydrauliska
kopplingen åstadkommes detta främst genom
separatorskivan H. Den mekaniska påkänningen på kopplingen är
emellertid ej större vid start än annars, men å andra sidan
kan en hydraulisk koppling ej köras länge med stor
slirning utan risk för skadlig uppvärmning. En hydraulisk
koppling ger emellertid aldrig någon momentökning!
Härför erfordras en hydraulisk växel med fast ledskenesystem
för upptagande av reaktionskrafter.
Bohrs framställning har i viss mån blivit lidande på att
intet försök gjorts till systematisk framställning och på
grund av vissa inkonsekvenser i terminologin. Bl.a. bör
man vara försiktig med begreppet "utväxling st al". Vid
hydrauliska anordningar måste alltid angivas, om man med
detta ord menar antingen förhållandet mellan ut- och
ingående vridmoment, eller förhållandet mellan ut- och
ingående varvtal.
Vid en systematiserad framställning kan man skilja
mellan följande utföringsformer av hydrauliska anordningar:
1. Hydraulisk koppling, vilken ej kan ge
momentutväx-ling. För att möjliggöra sådan erfordras en kombination
av hydraulisk koppling och mekanisk växellåda.
2. Hydraulisk växel, vilken ger momentutväxling. En
sådan växel består alltid av pumphjul, turbinhjul med i
regel en, två eller tre skovelkransar (en-, två- eller
trestegs turbin) samt ett fast ledskenesystem. Maximala
momentutväxlingen och verkningsgradskurvans form är
beroende på bl.a. antalet steg i turbinen, så att i regel högre
maximalt moment och flackare verkningsgradskurva kan
erhållas vid flera steg. Möjlighet finnes i regel att sätta
motor- och utgående drivaxeln i direkt mekanisk
förbindelse med varandra.
3. Hydraulisk växel, vilken genom att ledskenesystemet
är monterat på frihjul, automatiskt kan övergå till att
arbeta som hydraulisk koppling med en sådans
karakteristik. Den engelska benämningen för dylika växlar är
"con-verter-coupling". Omkoppling från växel till koppling sker
automatiskt vid den punkt, där momentutväxlingen är 1 : 1
("kopplingspunkten"). Motor- och utgående drivaxeln stå
alltid i hydraulisk förbindelse med varandra.
Av till grupp 1 hörande kombinationen hydraulisk
koppling—mekanisk växel är otvivelaktigt den omnämnda GM:s
Hydra-Matic växellådan av stort intresse, enär där alltid
en viss procent av effekten överföres direkt på mekanisk
väg och endast en del över den hydrauliska kopplingen.
Gruppen domineras i övrigt av den särskilt i England
spridda Wilsons planetväxellåda med förväljare i
kombination med hydraulisk koppling.
Till grupp 2 hör den svenska Lysholm—Smiths växel med
tre-stegsturbin, vilken i England licenstillverkades av
Leyland Motors (tillverkningen är nedlagd sedan
krigsutbrottet 1939) och i USA av Spicer och Twin Disk. General
Motor har ej själva tillverkat denna växel. GM.s nya växel
torde emellertid vara en egen konstruktion med två-stegs
turbin, till vilken den svenska växeln tjänat som förebild.
Uppgiften att i GM:s äldre växel användes en blandning av
95 % bensin och 5 % mineralolja, som hydrauliskt
medium, är givetvis oriktig. Det skall vara fotogen i stället
för bensin.
Till grupp 3 hör förutom den omnämnda Trilok-växeln
den engelska växeln Brockhouse—Salemi (tillverkad av
Brockhouse, använd försöksvis bl.a. på Crossley
dubbel-däckade bussar och har således ingenting med GM att
göra!). Denna växel har två-stegs turbin och användes
utan mekanisk hjälpväxel (backväxel måste dock finnas).
Till samma grupp hör även Whites växel "Hydrotorque",
som konstruerats av Schneider Brothers USA. Spicer torde
möjligen ha tillverkat den mekaniska delen, men jag har
;för min del aldrig hört Spicers namn i förbindelse med
Whites växel. Denna består av en enstegsturbin och har
därför låg maximal momentutväxling. Vid start och vid
låga hastigheter är en låg hjälpväxel på 2 : 1 inkopplad;
vid 30—35 km/h urkopplas denna växel automatiskt till
direkt drift och vid ca 50 km/h övergår den hydrauliska
växeln att arbeta som hydraulisk koppling. Den låga
växeln inkopplas åter först om hastigheten skulle sjunka
till ca 10 km/h.
Bohrs framställning av regleringsförloppet vid Whites
växel grundar sig på ett äldre utförande, som numera
frångåtts. In- och urkoppling av den mekaniska låga växeln
och direkt drift sker numera enbart genom impulser från
en vanlig centrifugalregulator på utgående axeln och
således enbart beroende på fordonets hastighet, i likhet med
omkopplingen från hydraulisk drift till direkt drift vid
GM:s och Macks växlar.
Vad som sker vid Whites växel är således med
hänvisning till fig. 19 i artikeln följande: Vid start ligger den
låga hjälpväxeln inne, varigenom den hydrauliska växelns
maximala momentutväxling fördubblas, vid ca 26 km/h
slår växeln om att arbeta som hydraulisk koppling, varvid
verkningsgraden stiger, vid 40 km/h urkopplas hjälpväxeln
och den hydrauliska delen arbetar åter som växel upp till
50 km/h, där den åter övergår till koppling. Motoraxeln
direktförbindes aldrig med utgående axeln. Förbindelsen
är alltid hydraulisk.
Med anledning av vad som i artikeln säges om
utväxlings-tal och verkningsgrad på ett flertal ställen — delvis
varandra motsägande — vill jag framhålla, att i bussdrift är
det ytterligt sällan man behöver högre momentutväxling
än 2 : 1 och att därför hydrauliska växlar i vissa
driftformer kan arbeta med mycket god medelverkningsgrad.
Man bör emellertid ha i minnet att en hydraulisk växel
endast är bra för relativt korttidiga ingrepp (start och
acceleration) men mindre bra vid backtagning. Då är den
dåliga verkningsgraden till stor nackdel, och denna måste
kompenseras genom motorer med hög effekt.
Till slut beklagar jag Bohrs lättvindiga sätt att skapa
teknisk terminologi. Det förvånar mig i viss mån, att
tidskriftens redaktion ej här ingripit i språkvårdande syfte.
Att översätta det engelska uttrycket "converter" med "kon-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
