Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Den rullande materielen för Stockholms tunnelbana, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
.420
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 9. Boggi för tunnelbanevagn med motorn inlagd och
ansluten till kuggväxeln.
endast använda i tunnelbanedrift tidigare
beprövade konstruktioner, är mera konservativt än PCC
och begagnar kontaktorer med
förreglingskon-takter, som tryggar automatisk kontinuerlig
minskning av startmotståndet, styrd av
ström-påverkade accelerations- och bromsreläer. Även
här användes "spotting", fig. 7, som
bromsförberedelse, men då kontaktorerna arbetar
snabbare än PCC-pådraget, tillämpas ej byte av
anslutningsände på motståndet vid bromsning,
liksom även serie-parallellstarten kunnat
bibehållas, fig. 13. Omkopplingen fart broms är
emellertid av samma enkla natur som vid PCC, och
motorerna är två och två ständigt seriekopplade.
Det ringa antalet ledare mellan korg och boggi
har lett till, att en specialkonstruerad
stickkontakt kan användas för överkopplingen, och det
är därför ett ögonblicks verk att vid boggibyte
frigöra de gamla motorerna och ansluta de nya.
Värmen i startmotstånden tillvaratas icke, och
fartvinden ensam får kyla de utefter vagnsidan
placerade motståndsenheterna.
Motorerna är som nämnts endast på det
modernare experimenttåget placerade vinkelrätt mot
axlarna, medan för de andra och för alla
Stockholms vagnar bibehållits det äldre
monteringssättet parallellt med axlarna, fig. 8. Motorerna är
emellertid avfjädrat upphängda i boggierna och
driver de på vagnsaxlarna monterade växlarna
över speciella tandhjulskopplingar av den typ,
som här i landet tidigare använts för
kraftöverföringar vid exempelvis valsverk, fig. 9,
Utväx-lingen är 1 : 8,235, och motorernas
märkhastighet 1 175 r/m. Högsta körhastigheten är 88 km/h,
svarande emot 4 130 r/m motorhastighet.
Fält-försvagning användes till 50 %, och för
ändamålet begagnas en speciell shuntkontroller, som
även begränsar motorernas avgivna spänning vid
bromsning fig. 14.
Största omsorg har nedlagts på
apparatutrustningens utformning ur skötselsynpunkt.
Önskvärt har varit, att vagnarnas golv, med hänsyn
till enkel och rationell rengöring, kunnat utföras
obrutna utan luckor, varför all utrustning
monterats under vagnen och gjorts åtkomlig för skötsel
från grav, fig. 10. Vidare har den för
underlättande av montage vid serietillverkning av ett
stort antal vagnar (i New York 500, i Sverige
200) sammanförts till i verkstaden
hopmonte-rade färdigkopplade enheter, fig. 11. Sålunda
ingår kontaktorlåda, färdriktningsvals och
hjälpreläer i en i vagnens mittlinje monterad
apparatenhet, vilken med enkla kopplingar förbindes
till de efter vagnssidan monterade motstånden.
Skötselpersonalen få då en ränna mellan dessa
apparater att disponera för skötsel och vård, som
med lämpligt avpassad golvhöj d i graven kan
utföras mycket bekvämt.
Fig. 10. Kontaktorutrustning,
monterad i komplett enhet
under vagnsgolvet; kontaktorerna
är elektropneumatiskt
manövrerade från 36 V likström och
har hjälpkontakterna lätt
åtkomliga från baksidan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
