Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 20 maj 1950 - Atmosfärens övre gräns, av sah - Provanläggning för ramm-motorer, av sah - Transkontinentalt raketplan, av sah - Barometerutlöst fallskärm, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 maj 1950
485
tätheter som det här är fråga om, blir molekylernas fria
medellängd av samma storleksordning som
rymdprojektilen, varvid de aerodynamiska lagarna icke längre gäller,
utan beräkningarna måste grunda sig på gasernas
kinetiska egenskaper eller det fria molekylära flödets lagar.
Medan de tidigare tabellerna för standardatmosfären
kunde baseras på faktiska förhållanden jämte mindre
betydelsefulla antaganden, blir över 80 km höjd resultatet
i hög grad beroende av de antaganden som man kan göra.
Dessa har gällt dels en viss temperaturfördelning i de övre
lagren (Tekn. T. 1949 s. 318), dels variationen hos
elektrontätheten i jonosfärens olika skikt. De observationer,
som man hittills har kunnat göra upp till 185 km höjd,
ger härvid spridda kontrollpunkter, men därefter blir
resultaten rent teoretiska. Man kommer emellertid till
resultatet, att jonosfären har ett tryck som är 1/5 xlo"9
och tätheten 1/25 x 10’12 av värdena vid havsytan, och
att molekylerna på dessa höjder rör sig ett par kilometer
innan de stöter samman med varandra. Genom
dissociationen har atmosfärens sammansättning ändrat sig från
78 % kväve och 21 % syre vid havsytan till 69,5 % kväve
och 30,5 % syre på 120 km höjd.
På höjder över 300 km rör man sig helt i hypotesernas
värld och beräkningarna har därför måst göras efter tre
olika hypoteser:
/: det finns ett långt bort beläget gränsområde, där
atmosfären är i termisk jämvikt med den interstellära
gasen;
II: vid en viss höjd börjar partiklarna röra sig som fria
kroppar i ett gravitationsfält, varvid de stiger och faller
långa sträckor utan att kollidera med varandra, och i en
omgivning med konstant temperatur;
III: en kombination av dessa båda antaganden.
Konsekvenserna av dessa hypoteser vid beräkningen av
temperatur, tryck och täthet framgår av fig. 2. Slutligen
kan nämnas, att på 100 000 km höjd sammansättes
atmosfären av 99 % atomärt väte och 0,1 % atomärt
helium, med spår av syre och kväve — i stark kontrast alltså
till sammansättningen av den luft, som vi andas (R
McLarren i Aviation Wk 22 aug. 1949; H E Roberts i
Aeronaut. Engng Rev. okt. 1949). sah
Provanläggning; för ramm-motorer. Rammotorn är
som bekant en sorts reaktionsmotor, avsedd för arbete
vid höga machtal, där luften genom stötvågseffekt
komprimerar sig själv genom farttrycket. Rammotorn blir
därför mycket enkel, därav namnet "det flygande
skorstensröret". Utförandet har emellertid med tiden blivit
något mera invecklat, såsom fig. 1 visar. Luften "rammas"
in i motorns främre öppning och komprimeras i det
ringformiga utrymmet mellan ytterskalet och den spolformiga
insatsen. En del av luften avlänkas för att driva en
bränslepump, medan huvuddelen blandas med bränslet och
tändes av en skyddad "sparlåga", varefter
förbränningsgaserna rusar ut med hög hastighet genom den med
keramikmaterial infodrade utloppsmynningen
Rammotorerna är tills vidare avsedda för flygrobotar.
Eftersom rammotorn, till skillnad från raketer, icke
behöver ha med sig sin egen syrgas, är den sju gånger så
effektiv som dessa per viktenhet. Däremot utvecklar
ramm-motorn ingen dragkraft då den står stilla, och måste
därför skjutas ut med en raket. Först vid 800 km/h börjar
rammotorn ta vid.
I USA har Wright Aeronautical Corp. byggt ett speciellt
laboratorium för provning av rammotorer. I denna kan
man reproducera de förhållanden, som råder vid flygning
med upp till 4 000 km/h vid flyghöjder av upp till 25 000 m.
Luft vid erforderlig hastighet och mängd, 140 t/h, pumpas
in i provrummet av turbokompressorer. Genom att dessa
är kombinerade med Wrights gasturbinlaboratorium har
den ekonomiska frågan (Tekn. T. 1949 s. 865) kunnat
lösas på ett någorlunda gynnsamt sätt. Tre ånginjektorer,
vilka matas med ånga från anläggningens ångpannor, drar
med sig förbränningsgaserna från rammotorns
utloppsmynning. Genom att reglera kompressorerna och
injekto-rerna kan godtyckliga flygförhållanden reproduceras.
Den största hittills provade rammotorn är en halv
meter i diameter, men det talas redan nu om en motor av
ungefär samma storlek som en bil, vilken väntas utveckla
75 000 hk. Denna höga effekt förklaras av, att
ramm-motorns effekt ökar med kvadraten på hastigheten (Bus.
Wk 4 febr. 1950; Time 20 febr. 1950). sah
Transkontinentalt raketplan. Vid California Institute
of Technology har noggranna beräkningar utförts för ett
raketdrivet passagerarplan, som skulle flyga 5 000 km på
en timme. Därvid skulle planet av raketerna drivas längs
en elliptisk bana under 2 000 km till 44 km höjd och
därefter av farten glida de återstående 3 000 km. Högsta
banhastigheten skulle vara 14 800 km/h men
landningsfarten endast 600 km/h.
Vid starten skulle raketplanet väga 50 t, av vilka 37 t
utgör bränsle. Den skulle ha en längd av 25 m och en
diameter av 3 m. Relativt små vingar räcker för att trygga
den uppgivna landningshastigheten. Bränslet avses vara
antingen en kombination av flytande syre och väte eller
flytande fluor och väte. Gastemperaturen vållar inga
svårigheter, då det är praktiskt genomförbart att ordna
kylningen genom att antingen upprätthålla en tunn
vätskehinna mellan gasströmmen och mantelytorna eller också
tvinga det vätske- eller gasformiga bränslet genom en
porös yta, så att insprutning och avdunstning samtidigt
äger rum.
Den synnerligen korta drifttiden hos en raket erbjuder
stora fördelar vid konstruktionen. Genom att denna är
beräknad för att hålla i minuter i stället för i tusentals
timmar, såsom t.ex. fallet är för reaktionsmotorer och
gasturbiner, kan man använda material som är
dimensionerade för sin högsta hållfasthet och icke för
kryphållfastheten, vilket innebär en ökning av den möjliga
lastfaktorn med sex gånger.
Det bör kanske understrykas, att dessa beräkningar mera
är att betrakta som grundforskning i anslutning till
nuvarande raket- och reaktionsdrivna projektiler än som
projekt, vilka syftar till en omedelbar tillämpning (Mechan.
Engng febr. 1950). sah
Barometerutlöst fallskärm. Vid fallskärmsutsprång från
stora höjder är det nödvändigt att snabbt kunna falla
genom ett område av 7 000—8 000 m utsträckning för att
undvika ett för långt uppehåll i kall och förtunnad luft.
Skärmen bör alltså inte öppnas förrän den hoppande har
kommit ner till en höjd, där tryck och temperaturer är
mindre extrema. Skärmen bör även öppnas om den
hoppande blir medvetslös eller av annan orsak inte är i stånd
att utlösa skärmen manuellt.
I England har man konstruerat och med gott resultat
provat en utlösningsanordning för fallskärmar, som
regleras av lufttrycket. Vid prov med uthopp från 4,5 km
höjd med utlösningen inställd på 2 km har fallskärmen
öppnat sig med en noggrannhetsmarginal av ± 60 m
(Aero-plane 18 nov. 1949). sah
Fig. 1. Principskiss för ramm-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
