Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 1 juli 1950 - Järnvägarnas utveckling och framtidsutsikter, av Nils Gudmundsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
630
TEKNISK TIDSKRIFT
ligt, att man kan höja tåghastigheten ytterligare,
när spårlägena stabiliserats och den rullande
materielen möjliggör högre hastigheter, allt
givetvis under förutsättning, att trafiken har sådan
omfattning, att det är ekonomiskt att påkosta
det dyrare underhåll, soin krävs för att hålla
spåret i just läge, vilket fordras vid höga
hastigheter. Spörsmålet längre skenor är också ett för
våra breddgrader svårt problem att lösa.
Skenskarvsproblemet vill jag avråda herrar
uppfinnare att slösa bort sin tid på.
Bland de åtgärder jag tidigare nämnde för
fortsatt utveckling, utgör dubbelspårsbyggandet i
första hand ett fullföljande av pågående
dubbel-spårsarbeten på linjerna Stockholm—Göteborg
och Katrineholm—Malmö. Bland övriga sträckor
må nämnas fortsättningen på det nuvarande
dubbelspåret Hallsberg—Örebro till Frövi. Från
Gubbero i Göteborg till Almedal på
Västkustbanan finnes dubbelspår, men fortsättning till
Kungsbacka måste nog utbyggas inom en rätt
snar framtid. På norra stambanan må särskilt
nämnas sträckorna Kilafors—Bollnäs—Arbrå
och Alby—Ånge—Bräcke såsom första etapper i
dubbelspår Krylbo—Bräcke. I övrigt finnes en
del mer eller mindre aktuella sträckor, såsom
framgår av fig. 5.
Geotekniska förstärkningar, som tarvar
väg-och vattenbyggarens kunskaper, är också stora
problem vid järnvägarna, där så stora laster skall
framföras under betryggande säkerhet.
Broar, tillräckligt bärkraftiga för de med
hastigheten ökade kraven, fordras också. Jag kan
nämna att man just har satt i gång
förberedande arbeten för ny betongbro över Vindelälven
med 110 m fri spännvidd i mittspannet. Bron
beräknas kosta 2,5 Mkr. Svetsningstekniken har
alltmer utnyttjats vid
järnvägsbrokonstruktionerna. Antalet järnvägsbroar i vårt land är ca
4 500, vilka ju kräver sin successiva förnyelse.
Till "framtidspunkterna" hör också fortsatt
förstatligande och elektrifiering. Inför väg- och
vattenbyggare vill jag då deklarera, att
förstatligandet icke är att anse som en enbart politisk
fråga utan — ur teknikerns synfält —
huvudsakligen en rationaliseringsfråga. De linjer, som
nu skulle stå i tur för elektrifiering, är Gävle—
Söderhamn—Kilafors och Alvesta—Karlskrona
med Emmaboda—Kalmar.
För breddning av smalspåren pågår
utredningar och kommittéarbete. Vilken omfattning dessa
järnvägsarbeten skall få, torde till mycket stor
del få bero på arbetsmarknadslägets utveckling.
Eftersom det mänskligt att döma nu ser ut att
bli bättre tillgång på arbetskraft, torde den av
statsmakterna i princip beslutade breddningen
av Blekinge Kustbanor komma att bedrivas i en
rätt rask takt. Vad som sedan skall göras åt
övriga smalspåriga järnvägar är så ovisst att jag
ber att få slippa uttala mig därom nu.
Till sist var det frågan om nya
järnvägsbyggnader på hittills obruten mark. Ur trafik- och
driftsynpunkt torde i vissa järnvägsknutar en
del hopkopplingar av olika befintliga
järnvägslinjer bli aktuella för att möjliggöra bättre
förbindelser och rationellare skötsel. Åtgärder som
först efter förstatligandet blivit möjliga att
genomföra. Ofta har samhällena också stora
intressen i att t.ex. järnvägslinjerna i en stad inte
strålar ut genom staden som ekrar i ett hjul
utan att linjerna går ut på gemensamma eller i
en riktning samlade linjer. Det kan därför bli
aktuellt att bygga om dessa infartslinjer. Jag
tänker på t.ex. Landskrona, Uddevalla och i viss
mån Malmö. Hopslagning av flera stationer i
Fig. 5. Sveriges järnvägar och
framtidsutsikterna år 1950.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
