Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 26 augusti 1950 - Böcker - Arbetsteknik vid egentliga byggnadsarbeten för bostadshus, av L Hultenberger - Tegelundersökningar, del III, av Gunnar Svenson - Luftgummiringar till lantbruksvagnar - A great engineer: I K Brunel, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
734
TEKNISK TIDSKRIFT
Orsaken till denna stora differens är naturligtvis
synnerligen svår att förklara. Förf. vill dock bl.a. göra gällande
att arbetseffektiviteten vid göteborgsbyggena är lägre än
i de båda andra städerna och att betydligt mera tid åtgår
till diversearbete i Stockholm än i Malmö. Vidare refererar
förf. till en tidigare publicerad undersökning i vilken han
har visat att åtgången av arbetsvirke är mindre i Malmö
än i Göteborg och Stockholm, vilket naturligtvis även
har medverkat till malmöbyggenas låga volymtider dels
genom den direkta minskade arbetsmängden, dels genom
den större ordning och reda som man därigenom kan
hålla.
Förf. har sökt analysera byggnadsformens inverkan på
volymtiden och konstaterar att denna minskar med ökad
bredd och längd. Denna slutsats synes dock tveksam, då
förf. i alltför hög grad synes ha förenklat
problemställningen. Här måste man ju ta hänsyn till placeringen av
av hissar, bodar, blandarstationer, planernas utformning
vid exempelvis ökning från två- till trerumslägenheter,
årstid för byggnadsarbetenas bedrivande och mycket annat.
Det är troligt att man finner ett minimum, vilket skulle
kunna karakterisera den mest ekonomiska storleken. Ett
närmare studium på denna punkt skulle kunna belysa
"smalhusproblemet" ur ännu en aspekt.
Förf. har gjort en synnerligen intressant studie av
dagtidsproblemet och konstaterar att dagtidsprocenten för
byggnadsobjekt i Stockholm är 50,9 %, i Göteborg 52,4 %
och i Malmö 31,6 % i medeltal för alla tre grupperna
arbetare. Vidare konstateras att dagtiden för yrkesarbetare
i Stockholm och Malmö är ungefär lika stor medan
Göteborg ligger avsevärt högre. För grovarbetare ligger
Stockholm och Göteborg ungefär lika medan Malmö ligger
avsevärt under. Dessa undersökninar torde vara av stort
intresse för arbetsledaren och byggmästaren i synnerhet
som en gammal regel säger att det är dagtiden som avgör
om ett bygge går ihop ekonomiskt eller ej.
Spillproblemet är värt all beaktan och i många fall
torde spillkostnaderna kunna avsevärt nedbringas genom
bättre planering av arbetsledningen och ökat ansvar och
intresse hos arbetaren. Det är troligt att en lättskött
bokföring av arbetskraftens placering i jämförelse med
ordentliga arbetsplaner skulle vara till stor nytta. Enligt förf.
skulle den erforderliga statistiken i sin enklaste form
kunna bestå av veckoredovisning av antalet arbetare. En
sådan redovisning förefaller dock alltför enkel för att
kunna ha avsedd effekt.
Det är dock otvetydigt att man kan komma en god bit
på väg mot ett rationellare byggande genom att studera
dessa förhållanden. Det är därför med tillfredsställelse som
man tar del av detta arbete och rekommenderar det till
den som framgångsrikt vill medverka till att bringa ned
byggnadskostnaderna. L Hultenberger
Tegelundersökningar, del III, av Folke Saxdford,
CTH Handl. 93. Gumperts, Göteborg 1950. 32 s., 17 fig. 3 kr.
Skriften behandlar tegellerans fysik och kemi samt
tegelbränningens teori. Särskild vikt har lagts vid redogörelser
för provningsmetoder o.d. Gunnar Svenson
Luftgummiringar till lantbruksvagnar, av Gustaf
Antansson & Olle Norén. Jordbrukstekn. Inst. medd. 224.
Uppsala 1950. 92 s., 57 fig. 2 kr.
Meddelandet beskriver ingående de undersökningar, som
har pågått vid Jordbrukstekniska Institutet sedan 1946
och vilkas resultat sedan har legat till grund för förslaget
till svensk standard för luftgummiringar till
lantbruksvagnar (se Tekn. T. 1950 s. 158; s. 374). Undersökningarna
omfattar dels laboratorieprov och beräkningar över
bärförmågan hos ringar av olika dimensioner, dels
mätningar av rullningsmotståndet för 16" och 20" ringar på
uppblötta betfält, plöjd och harvad träda, stubbåker efter
vall och stråsäd, grusväg och asfaltväg. Jämförelser av
rullningsmotstånden göres för ringar med olika färgdia-
meter, bredd, belastning, lufttryck, antal cordlager och
monteringssätt. Vidare jämföres dragkraftbehovet för
vagnar och kärror. Slutligen påvisas vilken inverkan olika
utformning av fordonets underrede och olika dragvinklar
kan ha på dragkraftbehovet.
A great engineer: I K Brunei, av S M Toyne. Common
Ground Books, London 1950. 44 s., ill. 2 sh. 6 d.
Denna bok är den första i en serie historiska bildböcker,
som avser att behandla konst, historia och vetenskap. Efter
en kort inledande skildring skall följa bokens huvuddel,
där varje sida upptas av en bild med en fyllig text
därunder. Särskild omsorg lägges vid att dessa texter skall
vara vederhäftiga men lättlästa, så att man skall kunna
uppfylla seriens avsikt, som är att göra kulturellt
betydelsefulla insatser kända för en vid läsekrets.
Då I K Brunei dog 1859 markerade detta slutet på en av
de största epokerna inom den brittiska ingenjörskonsten.
Där fanns män som Robert Stephenson, mest känd som
en av ånglokomotivets fäder, Robert Stephenson,
Britannia-brons skapare, Thomas Telford, som deltog i byggandet av
Göta Kanal och Marc Brunei, som byggde Thamestunneln.
Den senares son, som bar det icke helt vanliga förnamnet
Isambard Kingdom och som denna bok handlar om,
gjorde sina första lärospån just vid detta arbete och
boken inledes också med en skildring i text och bild av
detta. Därefter skildras hur den yngre Brunei 1829, vid
23 års ålder, i konkurrens med den då berömde Telford,
fick beställningen på Cliftonbron, en hängbro med 215 m
spännvidd. Av brist på medel blev bron inte färdig förrän
1863, och då hade Brunei i den sammansmält
erfarenheterna från en annan stor hängbro, som han under tiden
hade byggt, nämligen den i Hungerford.
Mest känd är Brunei kanske som skapare av Great
Western Raihvay, mellan London och Bristol. Brunei nöjde
sig icke med att bygga bara järnvägen — Great Western
skulle icke bli en vanlig järnvägslinje, utan en metod att
befordra passagerare och gods till billigt pris. I bygget
kom därför att ingå järnvägshotell, järnvägsrestauranger
och andra bekvämligheter för passagerarna. Bland
märkligare arbeten längs banan var Boxtunneln, som på grund
av sin längd av över 3 km kom att möta ett mycket starkt
motstånd, då man ansåg en så lång tunnel vara livsfarlig
för passagerarna. Det var först efter 11 dagars offentliga
förhör som parlamentet godkände dess byggande.
Från Great Western Raihvay kom Brunei in på byggandet
av dockor i Bristol, och därifrån på fartygsbygge. Hans
"Great Western" blev också det första fartyg som vann
Atlantens blå band (med omkring två veckors seglad tid),
trots en opposition, som "slutgiltigt hade bevisat", att inget
så stort fartyg (1 340 t) kunde korsa Atlanten utan att på
vägen förnya sitt bränsleförråd. Från hjulångaren "Great
Western" gick Brunei över till propellerfartyget "Great
Britain". Det var han som nu för brittiska amiralitetet
gjorde det berömda försöket, då propellerfartyget "Rattler"
i en dragkamp med den lika stora hjulångaren "Alecto"
med lätthet bogserade denna baklänges.
Brunels sista verk var "Great Eastern", ett fartyg på
27 000 t deplacement, som med en fart av 16 knop avsågs
att föra 4 000 passagerare över Atlanten. I verkligheten
inreddes fartyget i lyxklass för endast 500 passagerare, och
den 7 september 1859 startade det på sin jungfruresa.
Fjorton dagar senare dog Brunei, utarbetad av de
ekonomiska och andra svårigheter, som hade föregått
företagets lyckliga fullbordan. "Great Eastern" blev sedermera
mest känd som kabelfartyg — det lade den första
telegrafkabeln över Atlanten år 1866. Då hade dess deplacement
kunnat ökas till 32 724 t!
Häftet ger en både underhållande och lärorik bild av en
av 1800-talets stora ingenjörer. Om hans namn är helt
okänt i vårt land, beror det kanske på människans
benägenhet att bevara minnet av stora män endast om de är
av hennes egen nationalitet. Icke minst på grund av det
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
