Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1950 - Flygmedicinska krav på utrustningen i hypermoderna flygplan, av Kjell Rasmusson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
850
TEKNISK TIDSKRIFT
Även om en förare kan utstå explosiv
dekom-pression på dessa höjder, är emellertid hans
chanser till räddning mycket begränsade.
Tidreserven för utsprång och nedfärd till riskfri
höjd är i gynnsammaste fall 60 s på 15 000 m
och 15 s på 16 500 m. Förloras övertrycket i
kabinen på ännu högre höjd, 19 000 m och
däröver, är katastrof under alla förhållanden
oundviklig, om intet annat hjälpmedel än syrgas står
till buds. Skall en förare ha den minsta chans
att rädda sig från en sådan höjd måste han ha
en övertrycksdräkt.
Övertrycksdräkten kan utnyttjas efter tre olika
principer:
som ersättning för tryckkabin;
i kombination med tryckkabin, normalt utan
tryck, vid nödlägen med tryck;
i kombination med tryckkabin, normalt
uppdelat övertryck, vid nödlägen övertar dräkten
hela trycket.
Då dräkten användes i stället för tryckkabin
är risken för explosiv dekompression praktiskt
taget eliminerad genom att den sårbara ytan av
betydelse — uppblåst dräkt minus "dödligt
sårbart innehåll" — är minimal. En uppblåst
tryckdräkt, som närmast är jämförbar med en
dykardräkt, begränsar emellertid rörelseförmågan så
väsentligt att taktisk flygning knappast är
tänkbar. Denna typ av övertrycksdräkt har dock
använts vid flygning för flera år sedan vid ett
engelskt höjdrekordförsök, som lyckligt
genomfördes.
Användes dräkten utan tryck i samband med
tryckkabin kvarstår risken för kritisk explosiv
dekompression, dock ej oförändrad. I samma
ögonblick som trycket i kabinen vid
dekompression börjar minska, kommer en trycksänkning
hos luften i dräkten att vilja äga rum. Om
ut-strömningsarean är tillräckligt liten kommer
emellertid tryckutjämningen i dräkten att ske
betydligt långsammare än i kabinen. I dräkten
kommer därigenom att byggas upp ett övertryck
relativt kabintrycket (yttertrycket). Kan
ut-strömningen hejdas tills någon form av
tryckkälla till dräkten öppnats förstärkes ytterligare
effekten. En obetydlig ökning av dräkthöjden
jämfört med den tidigare kabinhöjden blir
följden. Om kabinhöjden före dekompression ej
överstiger 12 000 m och föraren omedelbart
vidtar åtgärder för att nå lägre höjd kommer
höjd-ökningen förmodligen att bli försumbar även
om föraren är utrustad enbart med syrgas utan
övertryck.
Uppdelas trycket mellan dräkten och kabinen
kan trycket i denna hållas så lågt att risk för
kritisk explosiv dekompression ej behöver
befaras under 20 000 m. Samtidigt kan trycket i
dräkten väljas så, att rörligheten ej går helt
förlorad, risken för aeroembolism decimeras och
övertryck för syretillförseln undvikes. Med auto-
matisk ökning av dräkttrycket vid
dekompression av kabinen är chanserna för räddning
med avseende på tidreserven dessutom avsevärt
bättre än i förra fallet.
Ovan anförda erfarenheter grundar sig på
resultaten av omfattande försök i Amerika.
Försöken gällde till en början endast höjder upp till
12 000 m. De har senare utsträckts till 15 000 m.
Tidigare beräknade värden för de översta 3 000 ni
har därvid empiriskt bekräftats. På senare tid
har resultaten av försök i England delvis
förändrat den nuvarande bilden. Sålunda har
därifrån erfarits, att de övertryck, som väljes för
tryckkabiner i engelska flygplan, är högre än de
enligt amerikanska siffror riskfria. Det är för
tidigt att uttala sig om, vilken omvärdering av
förhållandena vid explosiv dekompression, som
ligger till grund för de senaste siffrorna. Man
kan emellertid våga förutsäga, att om ändrade
värden kan komma att påverka valet av
övertryck i framtida tryckkabiner, dessa torde bli
gynnsammare än de nuvarande.
Acceleratioiispåkänningar
Med ökad fart följer ökad svängningsradie vid
lika lastfaktor. Det är ett taktiskt önskemål att
nedbringa svängningsradien vid strid, speciellt
mot långsammare flygplan. Tydligen föreligger
på både flygplan och förare kravet att högre
lastfaktor än tidigare skall kunna uthärdas. Om ett
flygplan vid Mach-tal 2,0 skall svänga 180°
fordras en svängningsdiameter på 10 km vid 9,5
g under 22 s. Skall denna eller högre lastfaktor
kunna tolereras utan synförlust, torde det
fordras bättre (/-dräkter än nu konstruerade. Det är
visserligen möjligt att ytterligare höja trycket
och därmed resistensökningen hos dessa dräkter.
Det har emellertid redan genom försök blivit
uppenbart, att förarna i så fall blir så hårt
åt-satta av trycket att de förlorar möjligheterna att
företa sig något, så länge trycket varar.
Även ett enligt nuvarande begrepp hypersnabbt
flygplan kan givetvis minska farten och därmed
svängningsradien vid en given lastfaktor.
Exemplet ovan har valts därför att lastfaktorn ligger
just över gränsen där nuvarande ^-dräkter är
tillräckliga och sålunda andra utvägar måste
prövas.
"Den liggande piloten" är redan en princip som
praktiskt har tillämpats vid flera serier
flygförsök jämsides med laboratorieförsök i
män-niskocentrifug. Människokroppen tolererar minst
50 % högre lastfaktor i denna ställning vid
ra-dialaccelerationer. Svängen i ovan givna exempel
kan en liggande pilot uthärda med synen i
behåll och utan större svårighet. En ytterligare
fördel med liggande pilot, åtminstone om
ställningen är på magen och fixerad, är att den
konventionella huven, som är ett av aerodynamikernas
sorgebarn, kan försvinna, och flygplankroppen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
