Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1950 - Flygtekniska forskningsresultat i USA under 1949, av Lennart Franzén - Flygets utveckling utmanar ingenjören, av N-P Thelander — SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
870
TEKNISK TIDSKRIFT
Kompressorer, värmebeständigt material, ef ter
förbränning. Man har nu lyckats få fram kompressorer, som
arbetar tillfredsställande vid genomströmftingshastigheter
överstigande ljudhastigheten.
Av olika värmebeständiga material, som utexperimenterats
för användning i reaktionsmotorernas mest
värmepåver-kade delar, t.ex. turbinskovlarna, uppvisade titankarbid
den största motståndskraften för plötslig värmestegring
och de bästa allmänna egenskaperna i övrigt. Den
lämpligaste materialsammansättningen för temperaturområdet
875 till 1 100JC är enligt de amerikanska proven 80 %
titankarbid och 20 % kobolt, medan för temperaturer
omkring 1 300°C 90 % titankarbid och 10 % molybden visade
sig överlägsen.
Ett flertal efterförbränningsanordningar har framkommit
i USA. Genom att utnyttja efterförbränning kan
drivkraften avsevärt ökas för reaktionsmotorer. I princip består
efterförbränningsanordningen av ett reaktionsrör placerat
efter den egentliga reaktionsmotorns utloppsdel. Många av
de amerikanska flygplanen är nu försedda med
efterför-bränningsaggregat. Underlag för konstruktionsval i
samband med flygplanprojektering finns i form av
prestandaanalyser och sammanställningar av de förekommande
typernas driftegenskaper.
Flygplankonstruktion
Stor uppmärksamhet har inom detta område ägnats
aero-elastiska fenomen vid höga flyghastigheter och i
anslutning härtill utmattningshållfastheten hos såväl
detaljkonstruktioner som hela flygplan. Högvärdiga
konstruktionsmaterial och radikalt ny flygplanutformning måste i
många fall tillgripas för att möta de högt ställda
hållfasthets- och säkerhetskraven.
Luftkraftsbelastning. Tryckfördelningen över
flygplanvingar med stark pilform har bestämts för olika
anfallsvinklar vid överljudhastigheter. Undersökningarna
omfattade både vinge enbart och i kombination med
flygkropp. De ökade flyghastigheterna kräver tunnare vingar
av mera elastisk konstruktion och nya beräkningsmetoder
måste därför utvecklas, som också tar hänsyn till den
aeroelastiska påverkan av flygplanets olika enheter. Ett
av de många konstruktionsproblemen i samband med
starkt pilformade vingar är klarläggandet av lastfaktorn
vid vindbybelastning. NACA:s utforskning av pilvinkelns
inverkan i detta sammanhang bekräftar tidigare
antaganden, att den maximala accelerationsökningen i allmänhet
blir mindre, om vingen göres pilformad under
förutsättning att flygförhållandena inte ändras.
Flygsäkerhet och driftsproblem
Inverkan av luftens turbulens samt skydd mot isbildning
och brand är vad som huvudsakligen varit föremål för
forskarnas intresse inom detta gebit av flygtekniken.
Betydelsefulla experimentella resultat erhölls i fråga om
sambandet mellan flyghastigheten och flygplanets
driftstillstånd. Vidare har uthopp från snabba flygplan studerats
ined hjälp av flygande modeller, där kroppens framparti
gjorts kastbart. Ljudfenomen under flygning har
undersökts liksom också olika konstruktioner för ljuddämpning.
Utvecklingen av mindre eldfarliga smörjmedel och
hy-draulvätskor förtjänar att omnämnas från
forskningsarbetet med att minska brandrisken i flygplan.
Ett rikha ltigt konstruktionsunderlag finns nu tillgängligt
för skyddsanordningar på flygplanvingar, flygkropp,
propellrar samt luftintag till reaktionsmotorer mot
skadeverkan av snö, is och vatten.
Av olika sätt att förhindra isbildning i reaktionsmotorer
dominerar följande två metoder: tröghetsseparering av
frysande vatten från inloppsluften innan denna når
motorn, samt uppvärmning av den inkommande
vatten-luft-blandningen titi en temperatur, som överstiger den aktuella
fryspunkten, genom att heta gaser från
förbränningskam-rarna bringas att strömma utefter luftintagets utsatta ytor.
Flygets utveckling
utmanar ingenjören
Trots den korta tid, som flygning med överljudshastighet
förekommit, har den skänkt flygteknikern en rad nya
invecklade problem, som visar gapande klyftor mellan det,
som man tidigare ansett vara fundamentalt vetande, och
relativt nva begrepp inom området. Flygtekniken har
aldrig varit en "handboksvetenskap", och den kommer
alltjämt att erbjuda problem, som för sin lösning fordrar
fantasi och stor förmåga att tillämpa nytt vetande på
praktiska konstruktioner.
Utbildning
Flygingenjören finner sig ofta oförmögen att lösa de
problem, som höghastighetsflygning erbjuder. Orsaken
härtill är, att hans kunskaper i matematik, fysik, kemi
och andra nyckelvetenskaper ej är tillräckliga för
behärskning av de svårigheter, som de flesta flygtekniska
problem erbjuder. Denna brist har redan iakttagits inom
industrin, och det finns därför en växande tendens att
anställa män, som har förvärvat det man förr ansåg vara
abstrakt vetande. Till denna kategori hör specialister på
matematik, atomfysik, fysikalisk kemi och astronomi.
Det finns behov att omvärdera utbildningen av
flygindustrins personal. På grund av flygteknikens växande
förgrening anser teknikerna nu, att flygingenjören är en
specialist med alltför stark begränsning och att hans
utbildning, innan ban anställs i industrin, bör ske efter
allmänt vetenskapliga linjer. Detta, påstår de, bör ge honom
en mycket större anpassningsförmåga. Ehuru det finns
allt tydligare tecken på specialisering t.o.m. bland
specialisterna, bör en ingenjör med grundläggande utbildning
ha skarpare blick för problem inom sitt speciella område.
Det kan invändas, att en ingenjör, som fått en sådan
grundläggande eller teoretisk utbildning, kommer att
fastna i svårlösta detaljer och glömma den praktiska t ill
-lämpningen av sin vetenskap på olika problem. Detta kan
emellertid i stor utsträckning undvikas, om han efter fyra
års grundläggande utbildning får ta itu med verkliga
tekniska problem inom olika områden under ett femte år.
Detta innebär naturligtvis rekommendation av en femårig
i stället för fyraårig utbildning, men det extra året är
nödvändigt för att ge de studerande en uppfattning om den
balans, som fordras mellan vetenskap som sådan och dess
tillämpning på praktiska problem.
Elektronik
Tillämpningen av den allmänna elektroniken inom
flygtekniken har vuxit så snabbt under de senaste tio åren,
att ingenjörerna i allmänhet ej förmått följa med
utvecklingen. Detta förhållande kan allvarligt påverka framstegen
i flygplanskonstruktion och kan ej längre negligeras, ty
grunden för ett flygplans konstruktion är en funktion av
elektronikutrustningens prestationsförmåga och omvänt.
Flygplanindustrin måste därför koordinera
elektronikutrustningens utveckling med ett plans aerodynamiska
egenskaper för att uppnå största möjliga
prestationsförmåga. Detta betyder, att konstruktörerna måste ha mer
än en ytlig kännedom om elektronik och dess tillämpning.
Det är sålunda meningslöst alt blott ge ett stridsplan hög
fart; dess utrustning måste anpassas till denna. En
stridsförare, som flyger planet, får så stor fart vid anfallet,
att ban ej kan fånga och hålla kvar målet i sina sikten.
Utan utrustning, som ger honom tillräcklig förvarning, blir
hans överlägsenhet i fart utan praktiskt värde.
Referat av uppsats av C E Pappas i Aviat. Wk 3 juli 1950.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
