Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 18 november 1950 - Vagnbjörnen, av Joh. Culemeyer - Ångvindtunnel, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
108-4
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 11. En vagnbjörn backas in på en trång fabriksgård.
Då vagnbjörnens taravikt är ca 10 t och
maximibelastningen kan uppskattas till omkring 40 t,
erfordras för övervinnande av
stigningsmotståndet i stigning 1:12 (8% %) en dragkraft av
4 170 kg. Med hänsyn till rörelsemotståndet får
man räkna med ett totalt motstånd av ca
5 400 kg. Vid en friktionskoefficient av 0,6
mellan gummi och vägbeläggningen erhålles en
behövlig belastning på traktorns drivhjul av ca
9 000 kg, vilken siffra med hänsyn till traktorns
stignings- och rörelsemotstånd avrundas uppåt
till 10 200 kg. Den vid Tyska Statsbanorna
vanligen använda traktorn har två drivaxlar med
en belastning av 5,5 t per axel. Kurvradien är 8 m
eller densamma som vagnbjörnens.
Vagnbjörnstraktorn är vidare utrustad med ett
spel, som har en dragkraft av 8 000 kg och en
linlängd av 75 m. Spelet användes för
uppdragning av tunga laster, i svåra stigningar etc. Det
är slutligen av vikt att traktorns styrradie
närmast möjligt överensstämmer med vagnbjörnens,
men icke understiger denna.
Slutord
Som torde framgå av det föregående, är
problemet att transportera järnvägsvagnar över gator
och vägar fram till trafikantens port sedan flera
år tillbaka löst. De för detta ändamål använda
vagnbjörnarna har alltmer fullkomnats och kan
med fördel användas för transport av de tyngsta
föremål, som över huvud taget kan befordras
till lands.
I Tyskland användes vagnbjörnar i 80 städer,
i Frankrike i 6 och i Österrike i 2 städer. I flera
italienska städer är vagnbjörnar av italiensk typ
i tjänst (med 16 inner- och ytterhjul) och har
även provats i Schweiz, Frankrike och Sverige.
Den i fig. 9 visade vagnbjörnen med 12 ytterhjul
provas för närvarande i Sverige.
Då vagnbjörnen torde vara ett slags "felande
länk" mellan järnväg och de trafikanter, som
saknar spårförbindelse med järnvägen, kan man
nog påräkna, att vagnbjörnar kommer att
införas i alla järnvägsländer av betydelse. Vid
första påseende kanske lastens, dvs.
järnvägsvagnens, betydande bredd, omkring 3,25 m,
verkar avskräckande. Erfarenheterna från detta
fordons hemland Tyskland visar dock, att ekipagets
framkomlighet, tack vare icke minst den goda
styrbarheten, är förvånansvärt god även på
gatorna i äldre städer (jfr för övrigt hölass och
andra skrymmande fordon). Vagnbjörnarna
användes även för transporter mellan lantbruk och
järnväg och man ser ej sällan i Tyskland
järnvägsvagnar framkörda med vagnbjörn till
tröskverk och halmpress ute på åkern.
Bland de ytterligare förbättringar som
framdeles kan komma att införas i vagnbjörnarnas
konstruktion må nämnas de, som blir möjliga vid
sannolik framställning av stålarmerade
luftringar av sådan bärförmåga, att de lämpar sig
för höga hjultryck även vid relativt ringa
ringhöj d.
Ångvindtunnel. För att minska de avsevärda
kostnaderna för höghastighetsvindtunnlar har försök utförts i USA
1 avsikt att utröna möjligheterna att använda ånga i stället
för luft som provningsmedium.
En modelltunnel har byggts, som ger hastigheter upp till
2 400 km/h. Den utfördes av rördelar till en kostnad
understigande 100 $. Provsektionen har en yta av endast
50 X 75 mm på grund av begränsningen i den tillgängliga
ångmängden. Tunneln matas med mättad ånga vid 80 at a.
vars tryck genom en ventil sänkes till 0,35 at a, varvid
ångan överhettas. Därefter expanderas ångan i ett
munstycke till 0,08 at a och går till kondensorn med ett tryck
av 0,28 at a. Detta ger ett Mach-tal av 1,56.
Om ångan kunde överhettas till 550°C, vilket är den övre
praktiska gränsen, skulle man kunna få ett Mach-tal av
över 8, samtidigt som kondensorn kunde elimineras.
Enklast vore då att använda en elektrisk överhettare, som
dock skulle bli dyrbar i drift. Det mesta av kostnaderna
kunde emellertid återvinnas genom att använda en
regenerativ överhettare, som ökade ångans temperatur vid
utträdet ur systemet till omkring samma temperatur som
den hade på ingångssidan.
Användningen av ånga för detta ändamål har givetvis
sina begränsningar. En av dessa är material- och
driftsvårigheter vid den höga, av trycket beroende
temperaturen. Denna medför dessutom en ökning av ljudets
hastighet, och därmed av ånghastigheten. Ångåtgången blir därför
mycket hög. De därav föranledda höga driftkostnaderna
kompenseras emellertid i många fall av den låga
anläggningskostnaden för en ångtunnel. Vid vindtunnlar uppstår
dessutom, vid höga Mach-tal och vid prov motsvarande
förhållandena vid stor flyghöjd, svårigheter att få
tillräckligt undertryck på vindtunnelns utloppssida; med ånga
kan detta undertryck lätt klaras med en kondensor.
Användningen av ånga ger också möjlighet att bygga
betydligt större höghastighetstunnlar än vad som är möjligt
med luft. En 15 000 hk luftkompressor är en betydande
enhet på teknikens nuvarande ståndpunkt, medan
ångturbiner på över 100 000 hk är relativt vanliga företeelser
(Mechan. Engng sept. 1950). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
