Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 13. 31 mars 1951 - Den svenska bilindustrin, av EBr - Nya metoder - Amerikansk godsvagn ger större trafikkapacitet, av E Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
264
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Importen till Sverige av bilar och
sammansättnings-delar efter ursprungsländer.
Frankrike med 22 %> (1938 var detta lands andel av vår
bilimport endast 2,6 °/o). Tysklands andel har under
motsvarande tid nedgått från 23 till 4 °/o och likaså har
importen från Danmark minskat till en obetydlighet. Det
sistnämnda beror på, att Ford numera sätter ihop sina
vagnar i Sverige i stället för som förut i Köpenhamn.
Bilimporten antas betydligt ha ökat under 1950 jämfört
med 1948 och 1949. Redan under första halvåret infördes
20 667 vagnar, värda omkring 100 Mkr.
Under 1938 exporterade Sverige omkring 17 °/o av sin
totala bilproduktion, sammansättningsverkstädernas
inberäknad. Härav svarade de helt svenska fabrikerna för en
tredjedel volymmässigt och omkring hälften värdemässigt.
Under åren 1946—1948 exporterade landet ca 58 °/o mer
än under 1938 värdemässigt, ehuru exporten volymmässigt
minskade med 40 %>. De helt svenska producenterna
svarade emellertid under efterkrigstiden för icke mindre än
■90 "/o av totala exporten mot 45 °/o under 1938. Den
anmärkningsvärt starka exportökningen av svenska bilar
innebär värdemässigt en tredubbling jämfört med 1938.
Under 1950, då utom Volvo och Scania-Vabis även Saab
hade tillkommit som viktig bilexportör, beräknas att
omkring 3 000 av den totala produktionen 25 000 bilar hade
exporterats (inberäknat inom landet hopsatta).
Viktigaste exportländer är numera Norge, Holland,
Finland, Belgien, Turkiet, Grekland, Brasilien och Argentina.
De sydamerikanska länderna importerar nu ca 25 °/o av
totala antalet svenska exportbilar. Finland har gått starkt
tillbaka som avnämare av svenska bilar jämfört med
förkrigstiden, mest beroende på att General Motors i
Stockholm icke längre sätter ihop bilar för finska marknaden.
År 1939 uppgick totala antalet person- och lastbilar samt
bussar till ca 250 000, varav 181 000 personbilar. Under
femårsperioden 1934—1939 utbyggdes bilparken med i
genomsnitt 20 000 bilar per år. Under kriget uppgick
antalet registrerade bilar till i medeltal endast 82 000, vilken
minskning i synnerhet berodde på personbilarnas starka
nedgång, från 181 000 till ca 38 000 — en femtedel av 1939
års bestånd.
Efter kriget steg antalet registrerade bilar snabbt och
uppgick i slutet av år 1949 till över 280 000 — en absolut
toppsiffra. Härav kom på personbilarna 194 000 och på
lastbilar och bussar ca 87 000. Det motsvarar ungefär en
bil per 25 invånare, eller ungefär lika mycket som år
1939. Sverige kom härigenom på fjärde plats i Europa
efter Island, Storbritannien och Frankrike (med 13, 18 och
24 invånare per bil). Utom Europa överträffas Sverige av
USA (4 invånare per bil), Hawaii (5), Nya Zeeland (6),
Australien (7) och Kanada (7).
ökningen av bilantalet i Sverige under åren efter 1939 har
varit endast 32 000 bilar, motsvarande U/2 års tillväxt
under förkrigsåren närmast 1940. Samtidigt har den
industriella produktionen i landet växt 60 %, vilket icke
är en rimlig proportion. Vidare är efter kriget de
nyregistrerade bilarna endast delvis nya. Följande tabell visar
bilparkens åldersfördelning:
Hela antalet
1939 års modeller 1940 års modeller
och äldre och nyare
Personbilar ...... 194 454 133 201 (68,5 %) 61 253
Lastbilar ........ 79 503 29 763 (37,4 °/o) 49 740
Omnibussar ...... 7 014 2 922 (41,7 %) 4 092
Summa 280 971 165 886 (59,5 °/o) 115 085
Som synes är i synnerhet personbilsbeståndet relativt
gammalt. Detta är i själva verket naturligt. De under
kriget avställda personbilarna har ju icke slitits i så hög grad
som lastbilarna, som därför har varit i mycket större
behov av förnyelse. Av antalet personbilar var 69 % äldre
än nio år vid slutet av 1949, och av lastbilarna 37 °/o.
(Normalt räknar man fem år som livslängd för en personbil,
varvid dock stor hänsyn till andra än rent tekniska
omständigheter tas. Dessutom fortgår
konstruktionsutvecklingen oavbrutet på detta område, icke minst i fråga om
bränslebesparande utföranden, varför en föråldrad
bilpark betyder relativt hög bränsleförbrukning.)
Om man som ett tankeexperiment räknar med, att
samtliga bilar av årsmodell 1939 och äldre skall ersättas under
femårsperioden t.o.m. 1954, motsvarar detta ett behov
av ca 27 000 personbilar och 7 000 lastbilar och bussar
per år. Räknar man dessutom med en måttlig ökning av
bilbeståndet (väsentligt mindre än under 1930-talets sista
hälft) tillkommer per år 12 000 personbilar och 2 500
lastbilar och bussar. Sammanlagt skulle man sålunda behöva
ca 40 000 personbilar och 10 000 lastbilar och bussar per
år. Av dessa 50 000 beräknas 22 000 kunna framställas av
Volvo, Saab och Scania-Vabis (Index. sept. 1950). EBr
Nya metoder
Amerikansk godsvagn ger större trafikkapacitet. De
nordamerikanska järnvägsbolagens minskade
trafikinkomster och försämrade ekonomi har bl.a. medfört svårigheter
för bolagen att underhålla och nyanskaffa ett tillräckligt
antal slutna godsvagnar ("box cars"). Den försämrade
transportkapaciteten har redan länge varit känd och oroat
såväl statliga myndigheter som militära och industriella
kretsar.
För avhjälpande av den kritiska situationen har man
föreslagit olika åtgärder, bl.a. ett förstatligande av
järnvägarna. Det sistnämnda förslaget har dock mötts av en
kraftig opposition. Vid en järnvägskonferens i New York
den 23 maj 1950 framhöll sålunda en av huvudtalarna
bl.a.: "Government operation was tried before, and the
re-collection of the results is rather terrifying to all of you
who are old enough to remember it."
Ärendets vikt har förmått kongressen att tillsätta en
kommitté. Ordföranden i denna, senator Francis J Myers, har
vid en pressmottagning i New York den 20 juli 1950 bl.a.
framhållit att antalet slutna vagnar vid USA:s järnvägar
år 1947 uppgick till 725 000, men att behovet av dylika
vagnar samtidigt var 825 000. Myers citerade vid samma till-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
