Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 25 augusti 1951 - Andras erfarenheter - Vad kostar farten? av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 augusti 1951
649
effektbehovet per viktsenhet öka med kvadraten på
hastigheten, men i praktiken visar sig ökningen vara väsentligt
lägre, beroende på att friktionsmotståndet som är en
funktion av den våta ytan, växer långsammare än
deplacementet, dvs. totalvikten. Vid höga hastigheter på fartyg
ökas däremot det specifika motståndet hastigt, beroende
på att vågmotståndet får allt större betydelse. Detta
sammanhänger med Froudes tal, som även är en funktion av
hastigheten.
Emellertid är detta tal även beroende av den linjära
dimensionen hos fartyget, och det bästa sättet att minska
vågmotståndet vid höga hastigheter är därför att öka
längden på fartyget. Detta hjälper dock föga, när man
når upp i hastigheter på 70—80 km/h. En ökning av
hastigheten med 1 ’%> ökar det specifika effektbehovet med
omkring 6 °/o. Uppenbarligen närmar man sig här
hastigheter över vilka ytterligare ökningar är oekonomiska.
För landfordonen kräves effekt för att i första hand
övervinna rörelsemotståndet, som i stort sett är oberoende
av hastigheten. Luftmotståndet får en allt större betydelse
vid höga hastigheter och är i samma storleksordning som
rullmotståndet vid hastigheter på omkring 60—70 km/h.
Det ökar med kvadraten på hastigheten och medför att
kurvan böjer uppåt. Emellertid sker detta brantare än
vad denna relation skulle motsvara. Detta beror på att ur
säkerhetssynpunkt reservkraft måste installeras i allt större
omfattning vid höga hastigheter. Vid fordon byggda för
hastighetstävling är detta icke förhållandet, och det är
intressant att se i diagrammet, hur dessa ligger i
förhållande till personbilen.
I luftfarten visar sig luftskeppen vara åtskilligt
fördelaktigare än helikoptern. Det specifika effektbehovet hos
luftskeppet är av samma storleksordning som bilen. Vidare
synes icke effektbehovet öka i nämnvärd grad vid ökad
hastighet inom de hastighetsområden som här undersökts.
Detta är ett tecken på att man skulle kunna bygga
luftskepp med väsentligt större hastigheter utan försämrade
ekonomiska betingelser.
För flygplanen är det karakteristiskt att de kräver
mycket stor specifik effekt vid låg hastighet. Detta är
uppenbart en konsekvens av att motoreffekt måste användas för
att hålla flygplanen svävande i luften och att denna i stort
sett är oberoende av hastighetens storlek. Härigenom
skiljer sig flygplanet från yttransportmedlen. För de
sistnämnda har man sålunda möjlighet att anpassa effekten till
hastighetsbehovet.
För alla slag av flygplan är den minsta erforderliga
effekten för att bära 1 t vikt större än 100 hk. För närvarande
utgör detta en ekonomisk gräns och är tillika en gräns
för startförmågan. Hastigheten hos den kommersiella
flygplantypen har likväl kunnat ökas högst avsevärt utan att
det har försämrat ekonomin. Detta har i hög grad varit
betingat av möjligheterna att öka flyghöjden. Samtidigt
har det skett en ständig förbättring av den
aerodynamiska utformningen. Av fig. 3 framgår att det lägsta
specifika effektbehovet för kommersiella flygplan är omkring
0,08, vilket motsvarar ett förhållande mellan dragkraft
och last av 1: 12 eller, om man tar med
propellerverkningsgraden 1: 14.
Liksom för båtarna vågmotståndet och därigenom
effektbehovet ökar mycket kraftigt i närheten av Froudes tal,
har även flygplanen en barriär att övervinna, när man
uppnår ljudets hastighet, dvs. Machtalet 1, vilket också
tydligt framgår av diagrammen. Man vet emellertid att
om man använder den svepta pilformen, kommer
Machtalet att öka och den snabba stegringen av effektbehovet
vid den högre hastigheten blir därigenom mindre
accentuerad.
Som ett kuriosum har i diagrammen vid sidan av
ovannämnda motorfordon inlagts kurvor för trafikenheter, som
drivs av levande varelser såsom den gående och springande
mannen, cyklisten samt hästen. Svårigheten för dessa
fortskaffningsmedel är att beräkna effekten, vilket i hög grad
beror på varaktigheten av ansträngningen som kräves för
rörelsen. Kurvorna ger dock tillfälle till en intressant
jämförelse.
De transportenheter som uppstår av en sammansättning
av ett flertal fordonsenheter är vanligen förekommande för
de markbundna fordonen. På vatten har man det även i
form av pråmsläp, och i luften har man prövat att koppla
på glidflygplan till motordrivna flygplan.
Speciellt vid marktransportenheterna är det klart att
luftmotståndet hos den totala enheten är väsentligt mindre än
summan av luftmotståndet hos de enstaka vagnarna om
Fig. 3. Specifikt motstånd för olika
fordonstyper.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
