Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 20 oktober 1951 - Nya eltändsystem till förbränningsmotorer, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IS oktober 1951
859
Fig. 6.
Tändspänning som
funktion av
varvtal vid
högfrekvent tänd-system, jämfört
med ordinärt [-batteritändsy-stem.-]
{+batteritändsy-
stem.+} Batteri
7 V,
tändstifts-gap 0,9 mm (För
jämförelse är
även typiska
spänningskrav
vid olika
kompressionsförhållanden medtagna).
uppträda, kräver stor strömstyrka och därigenom lämnar
låg batterispänning för tändningsändamål. Det har även
under prov visat sig, att tomgången förbättras vid högfrekvent
tändsystem, trots att tändgapet icke förändrats. Detta
antas bero på, att vid lägre varvtal än 550 r/m är vibratorns
period längre än tiden för rotorarmens passerande av
elektroden, så att varje tändstift därvid får mer än den
normala gnistans energi.
Den högfrekventa gnisttändningen säges icke nämnvärt
påverka radioutsändning och television på grund av de
små energibeloppen i varje gnista och på grund av
hög-spänningsdetaljernas koncentration i fördelarehuset.
Gnist-frekvensen i tändstiften faller emellertid inom rundradions
spektrum och blir därför störande för bilens egen
mottagare. Av denna anledning bör speciella störningsskydd
användas, särskilt för batterikabeln till vibratorn.
Tändinställningen måste i en del fall avvika något från
den av tillverkaren med hänsyn till ordinär
batteritänd-ning föreskrivna, vilket beror på den utomordentligt
snabba spänningsstegringen vid kondensatorurladdningen.
Även inställningen av den automatiska
tändförställnings-anordningen, såväl centrifugal- som vakuumreglering, blir
något olika den vanliga av samma orsak.
Vid högfrekvent tändsystem kan man, inom de gränser
som bestämmes av dielektriska material och gnistgap, på
basis av 6 V batlerit erhålla praktiskt taget vilken hög
tändspänning, som kan anses önskvärd. Det är här endast
fråga om lämplig dimensionering av de ingående
detaljerna, vibrator, transformatorer, kondensatorer etc. Det har
även visat sig, att den konstruktiva utformningen nära kan
anslutas till den sedvanliga och redan befintliga (se fig. 2).
Det är självfallet en lättnad för motorkonstruktörerna att
bli befriade från begränsningar i den elektriska detaljen.
Endast för några år sedan var utvecklingen mot
ekonomiska högkomprimerade förgasarmotorer ett i hög grad
elektriskt tändningsproblem, som nu till största delen
synes bli löst genom högfrekvent tändanläggning.
Bortfallandet av avbrytaranordningen, som ju ofta
behöver tillses för justering av brytaregap, synkronisering,
kamvinkelinställning etc., är en viktig fördel ur praktisk
synpunkt för högfrekvent tändsystem. Men även i detta
finns en del detaljer, som regelbundet bör tillses eller
utbytas efter avpassad driftstid. Detta gäller huvudsakligen
vibratorn. Lämplig sådan av standardutförande beräknas
ha en livslängd av ca 1 500 drifttimmar.
Urladdningskon-densatorn måste anbringas intill den motordrivna
fördelaren och blir sålunda utsatt för viss upphettning, övriga
detaljer kan inbyggas och förseglas och beräknas ha
betydande livslängd. Det senare antagandet bestyrkes av
erfarenheter från liknande konstruktioner för flygmotorer,
där högfrekvent tändning förekommit i viss utsträckning,
huvudsakligen för att förbättra kallstarten samt för att
få tändgnista även vid starkt belagda tändstift2.
Den höga spänningen på tändkablar och tändstift medför
emellertid stora krav på isolering. För bilelektriska system
torde dessa i praktiken kunna uppfyllas genom
användning av Neoprene och liknande isoleringsmaterial för
kablarna och av de nya högisolerande materialen för
tänd-stiftsisolatorer (keramiska, baserade på mullit, och
halv-keramiska som Sintox m.fl.). För flygmotorer, som arbetar
i starkt förtunnad luft på stora höjder, måste emellertid
speciella konstruktioner (tryckkammare) tillkomma för att
undertrycka koronan, vilket blir skrymmande och
fördyrande, varjämte vissa riskmoment uppstår genom
kom-pliceringen. På senare tid har man därför börjat fästa
vissa förhoppningar vid ett kapacitivt tändsystem med
relativt låg spänning men med relativt hög strömstyrka.
Högfrekvent tändsystem med låg spänning
Som strömkälla användes likström för åtminstone 2 kV*
spänning (lågspänningsmagnet eller spole), varmed en
ackumulatorkondensator ("storage" eller "supply
conden-ser") uppladdas (fig. 7). Denna är över ett reglerbart
motstånd förbunden med den roterande elektroden i en
strömfördelare, vilken även är förbunden med en sekundär
tänd-kondensator ("ignition condenser"). Liksom vid kapacitiv
högspänningständning bortfaller den underhållskrävande
avbrytaren. Tändkondensatorns urladdningsström
transformeras emellertid vid detta tändsystem icke upp till
högre spänning utan hålles vid ca 2 kV i tändkablarna. Den
centrala fördelarelektroden kan därför icke arbeta med
spänningsminskande luftgap utan "snuddar" vid de fasta
fördelarelektroderna, som är förbundna med tändstiften.
För att tillräcklig energi skall överföras till tändgnistan
måste motståndet även i övrigt vara mycket lågt, vilket
förutsätter tämligen grova tändkablar och speciellt
konstruerade tändstift. De senare är av Smitsvonk-typ med
ringformigt elektrodgap, som ursprungligen tillkom för
åtskilliga år sedan, då man ännu var fullt övertygad om,
att antändningen i motorcylindrar var en rent termisk
process (ett förhållande, som kommer att beröras något i
det följande) och som hittills icke fått nämnvärd
användning i vanliga högspända tändsystem.
Gapet i dessa "yturladdningsstift" är ringformigt och en
Fig. 7. Schema för lågspänningständsystem; 1 fördelarehus,
2 fasta kontakter, 3 roterande kontaktarm, A tändstift, 5
tändkondensator, 6 reostat mot stånd, 7 glidkontakt, 8
för-rådskondensator, 9 kontaktvinkel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
