Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 22 januari 1952 - Investeringsbehoven inom järnvägsväsendet, av Erik Upmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
50
TEKNISK TIDSKRIFT v
under efterkrigsåren en av investeringsstatens
speciella regulatorer. Bägge
begränsningsåtgärderna var tidsmässigt förklarliga.
Man kan dock icke uppskjuta åtgärder av dylik
natur alltför länge. Man riskerar då både att
komma för sent och att i forcerad takt bli
tvungen utföra arbeten vid en måhända ändå
olämpligare tidpunkt. En begränsning av
investeringarna på viktiga rationaliseringsområden och på
områden, där kapacitetsgränsen snabbt kan bli
uppnådd, kan därför vid långvariga
konjunkturperioder få mycket besvärliga konsekvenser. Vid
valet av investeringsobjekt inom en given
kapital-ram har Järnvägsstyrelsen icke heller alltid
lyckats träffa den avvägning, som enligt den senare
utvecklingen visat sig skulle ha varit den rätta.
Det är alltid lätt att vara efterklok.
Som utvecklingen nu visat sig gå under intryck
av spänningen ute i världen måste man
emellertid enligt min mening konstatera, att existensen
av ett investeringstak för järnvägarna men även
resultatet av Järnvägsstyrelsens åtgärder inom
rörelsefrihetens ram i flera avseenden visat sig
medföra bekymmersamma konsekvenser i
dagens trafikläge. Vi har här i landet — liksom i
flertalet andra länder — spekulerat i en
utveckling, men den verkliga utvecklingen har tagit en
annan väg. Det har hänt förut och det kommer
att hända i framtiden. Detta konstaterande
innebär ingen kritik mot spekulerandet eller
planerandet. Man får förutsätta, att den, som försöker
att göra varken det ena eller det andra, oftare
skall göra fel än den som försöker att på bästa
förutsättningar bedöma framtidsutsikterna. Nu
gäller det att göra en ny bedömning.
Järiivägsinvesteringarna tål ej uppskov
Dagens höga kolpris, stora godstransporter och
personalsvårigheter har ställt järnvägarna inför
investeringsproblem, som icke längre tål ett
uppskov, försåvitt icke järnvägarnas
funktionsduglighet skall äventyras vid dagens trafiknivå.
Kanske icke minst från vägväsendets sida ställes då
motfrågan: liksom man under ett antal år
underskattat järnvägarnas trafikuppgifter riskerar
man då icke att i dagens läge överskatta dem.
Jag är å ena sidan medveten om det berättigade
i frågeställningen och jag tror själv, att
landsvägstrafiken i Sverige ännu icke motsvarar
landets resurser och utvecklingsmöjligheter. Å
andra sidan synes godstrafiken på landsvägen,
trots relativt stor frihet under de senaste åren,
icke ha fortsatt att i samma takt som tidigare ta
ökande andel av det totala trafikunderlaget. I
stort skulle sålunda järnvägs- och
landsvägstrafiken ha utvecklat sig mera likformigt än under
åren närmast efter krigsslutet, då biltrafiken av
naturliga skäl stormade fram år från år. Vid
denna bedömning bör dock från järnvägshåll
medges, att den exceptionella avsättningskon-
junkturen för skogsindustrierna i relativt högre
grad torde ha gynnat järnvägstransporterna
framför landsvägstransporterna.
På persontrafikens område har däremot
busstrafiken och den månad för månad snabbt
tillväxande personbilsparken icke undgått att sätta
sina spår i järnvägens persontrafikstatistik.
Höjningen av persontaxorna den 1 maj 1951
accentuerade denna tendens. Nedgången i trafiken i
jämförelse med föregående år blev de första
månaderna ca 10 %. Senare har dock nedgången
minskat och håller sig under de senaste
månaderna vid 3—4 %, uppskattat med ledning av
inkomstsiffrorna.
Godstrafiken steg mycket snabbt under hösten
1950 till en nivå ca 20 % högre än under
föregående år och därefter i långsammare takt till
halvårsskiftet 1951. Den höll sig därefter
konstant under ett par månader för att sedan något
falla under fjolårsvärdena under den senaste
tiden. En bedömning av tendensen försvåras nu
av att fjolårsvärdena var påverkade i höjande
riktning av Trollhätte Kanals avstängning genom
Surteraset. Det synes dock icke uteslutet att en
viss nedgång i jämförelse med fjolåret har
inträtt, även om man tar hänsyn till den då
tillfälliga trafikökningen.
Prognoser av järnvägstrafiken är alltid svåra
att göra. Men det synes nu knappast föreligga
några skäl varför man icke nu bör räkna med en
bestående högre trafiknivå i fråga om
godstrafiken än man vågade räkna med under
nedgångsperioden från krigsslutet fram till bottenläget i
början av år 1949.
Rationaliseringsinvesteringar
I viss mån oberoende av den framtida
trafikutvecklingen föreligger ett starkt kännbart
behov av kostnadsminskande
rationaliseringsåtgärder. Hit hör en fortsatt elektrifiering och på
övriga linjer ett ersättande av den oekonomiska
ångdriften med största möjliga motorisering.
Redan ånglokens höga ålder talar härför. Även
godsvagnarna har som nämnts hög ålder och till
stor del otillfredsställande konstruktion för
dagens tåghastigheter; totalantalet är dessutom
alldeles för litet. Elloken är också för få. En
betydande rationalisering kan vidare åstadkommas
genom modernisering av signal- och
säkerhetsanläggningar. Vidare har trängseln på banan och
bangårdar medfört besvärande stockningar och
förseningar. Nya dubbelspår och utvidgade
bangårdar krävs.
Slutligen är byggnadsbeståndet, icke minst i
fråga om personallokaler av olika slag, omodernt
och otrivsamt, vilket i sin tur medför försvårade
rekryteringsmöjligheter, särskilt påtagligt sedan
den progressiva industrin lyckats komma
väsentligt före järnvägarna på detta område och kraven
höjts över lag. Vid bedömandet av investerings-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
