Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 22 januari 1952 - Investeringsbehoven inom järnvägsväsendet, av Erik Upmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
52
TEKNISK TIDSKRIFT v
ligt stort, icke minst med hänsyn till den till
oljans fördel ändrade prisrelationen mellan kol
och olja. Någon definitiv lösning på problemet
har man dock icke kommit till någonstans. För
oss är problemet särskilt brännande med hänsyn
till att ångloksparken är särskilt gammal,
därigenom att nyanskaffningen uppskjutits under
elektrifieringen.
Elloksbristen föranleder att ånglok måste köras
på elektrifierade linjer trots indragning av
persontåg och andra serviceförsämrande åtgärder
för person- och godstrafiken. Ändock hinner
underhållsarbeten ej utföras på sätt som borde ske
och ett antal annars slopmässiga lok måste
kvar-hållas i tjänst. Styrelsen föreslår, att bristen
avvecklas på fem år.
Det föreslås, att SJ får utlägga ett
flerårspro-gram för anskaffning av rälsbussar med 125
fordon per år under fem år. Numera har ett antal
leveranskraftiga företag börjat intressera sig för
rälsbusstillverkning. I nuvarande läge amorteras
en rälsbuss på ett par år. Tyvärr har
leveranssvårigheter tidigare lagt hinder i vägen för
realiserandet av en rationell rälsbussdrift i hela
landet. Rälsbussen är ej blott billigare i drift än ett
ånglok med få vagnar utan möjliggör dessutom
en såväl till frekvens som hastighet förbättrad
tidtabell på svagt trafikerade linjer.
Anskaffningen av personvagnar föreslås
nedskuren till en obetydlig ersättningsanskaffning
av 2:a klass sovvagnar, vilka nu i många fall är
överåriga. Av SJ:s normalspåriga godsvagnar, ca
38 000, är 13 000 över 40 år och i denna grupp
3 500 i så dåligt skick att det är i hög grad
oekonomiskt att underhålla dem. Dessutom finns i
gruppen 7 000 vagnar byggda för 40 km/h. Den
nuförtiden synnerligen höga
varmgångsfrekven-sen på SJ:s glidlagervagnar är till väsentlig del
att tillskriva denna omständighet; varmgångarna
förorsakar redan utan komplikationer stort
besvär och omgång, och är oftast anledning till de
numera alltför talrika urspåringarna.
Ersättningsanskaffningen av öppna och slutna
godsvagnar borde egentligen genomföras under
en tioårsperiod med minst 2 100 vagnar per år.
Med hänsyn till tänkbar tillverkningskapacitet
och investeringsläget har styrelsen begränsat sitt
anskaffningsprogram för nästa budgetår till
1 500 vagnar, men begär principmedgivande att
under den närmaste femårsperioden få beställa
1 200 godsvagnar per år. Redan nu tillverkas
godsvagnar för SJ:s räkning i Tyskland.
Styrelsen påpekar det nationalekonomiskt oriktiga i
att ett land under långa tider av året (för
närvarande praktiskt taget hela året) arbetar med
vagnsbrist.
Härtill kommer 100 matvaruvagnar för att
tillfredsställa det alltmera ökade behovet av
transporter av lättfördärvliga varor, 100
bottentömnings- och sidtippningsvagnar, 3 transformator-
Sjöfartsmateriel och färj-
lägen ....................................0 2 5
Biltrafik ................................12 14 16
Inventarier ............................4 9 9
Dispositionsanslag ..............14 17 11
Försvarsberedskap ..............1 4 13
Totalsumma 156 217 296
Till de enskilda anslagsposterna i
anslagsäskandena för 1952/53 vill jag endast göra några
randanteckningar av principiell innebörd eller av
aktualitetsintresse.
Personbangården vid Stockholm C föreslås få
utökade spår- och plattformsanordningar samt
förbindelse med tunnelbanestationen öster om
Vasagatan. Uppställningsbangården för
personvagnar vid Hagalunds övre föreslås bli etappvis
utvidgad. Verkstaden i Tomteboda föreslås bli
nedlagd och ersatt av en ny i Hagalund.
Rangerbangården i Ånge föreslås utvidgad och bli
försedd med rangerbromsar; någon dylik
anläggning finnes ej i Sverige, och anordningen
förväntas minska godsskadorna vid rangeringsarbetet.
Omkring 40 km dubbelspår beräknas kunna
iordningställas per år på linjerna Stockholm—
Göteborg och Katrineholm—Malmö. Därjämte
föreslås, att dubbelspårsarbeten igångsättes på
linjen Örebro—Frövi. Angelägenheten av att få
flera dubbelspår har särskilt framträtt under
försenings- och stockningsperioder. De
elektrifierade svenska enkelspåren har väsentligt större
trafik än som i regel förekommer i utlandet.
Utbyggnaden av det svenska dubbelspårsnätet
kunde uppskjutas genom elektrifieringarna, men när
arbetena en gång igångsattes, fullföljdes de ej
helhjärtat. Utbyggnaden har blivit lidande härpå
och angelägenheten av snabbare takt har stadigt
vuxit. Genom bättre rälstillgång har takten för
färdigställandet under senare år dock kunnat
påskyndas.
Elektrifiering föreslås av linjerna Söderhamn—
Sundsvall—Härnösand—Långsele, Ludvika—
Tillberga—Sala samt Hässleholm—Kristianstad.
Ett flerårsprograin för anskaffning av ökat antal
omformare framlägges. Nuvarande
normalstorlek är 4 000 kVA. Under vissa förutsättningar
anses emellertid en typ med 6 500—7 000 kVA
bli ekonomiskt fördelaktigare. Signalsäkerhets-,
vägskydds- och telefonanläggningar föreslås bli
utförda i snabbare takt.
En beställning av ett trettiotal
smalspårs-diesel-lok föreslås liksom av ytterligare normalspåriga
dieselväxellok utöver de 25 som nu börjar
levereras från Tyskland. Ett normalspårigt
drivgas-lok för linjetjänst är under tillverkning vid
Götaverken. Vore dieselkraftöverföringsfrågan löst för
normal spårslok, skulle otvivelaktigt dylika lok
beställas. Tyvärr ger den elektriska
kraftöverföringen allt för tunga lok för flertalet
europeiska banor. Det arbetas febrilt på problemet på
olika håll i Europa och intresset är utomordent-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
