Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 5. 5 februari 1952 - Nya metoder - Bättre kylarvätska, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 februari 1952
111
Nya metoder
Bättre kylarvätska. Sedan något år pågår i USA
laboratoriemässiga och praktiska prov med en ny syntetisk
kylvätska för motorer, som har den egenskapen, att den
varken fryser, kokar eller åstadkommer försmutsning i
motorns kylsystem. Vätskan tillhör en familj av organiska
silikater, som benämnes Orsil, och den speciellt för
mo-torkylning lämpliga typen kallas "global coolant". Den
fryser vid ca —74°C, men är flytande alltjämt vid ca —56°C
samt kokar vid ca 360°C. Den kan användas under åratal
i exempelvis en bils kylsystem utan påfyllning, då dess
avdunstning är utomordentligt ringa och den dessutom icke
angriper metaller och andra material i rörsystemet. Den
har ingen lukt och är icke giftig. Den har hög flampunkt,
måttlig utvidgningskoefficient samt är icke-elektrolyt och
kan ur dessa synpunkter närmast jämföras med vanlig
vev-husolja. Den blandar sig icke med vatten och användes
outspädd. De nu nämnda egenskaperna är obestridda och
gör vätskan synnerligen lämplig som kylvätska för i
synnerhet mobila motorer.
Orsil har emellertid väsentligt lägre
värmeledningsförmåga än vatten, en egenskap, som både medför nackdelar
och fördelar för motorn. Prov har visat, att vid lika
vätskeströmning för en given motor, givet kylsystem
(kylare och fläkt), lika hastighet och belastning samt utan
termostat fortfarighetstemperaturen vid användning av
Orsil blir ca 22°C högre än vid vattenkylning och att
temperaturen för cylinderlocksmetallen blir ca 66°C högre.
Man har därför anledning att vänta sig försämrad effekt
och större knackningsbenägenhet samt ökade termiska
påkänningar på material, exempelvis utblåsningsventiler. Å
andra sidan medför en högre drifttemperatur mindre
försmutsning i motorn (vilket är en fördel även ur
knackningssynpunkt) och möjligen något lägre specifik
bränsleförbrukning, speciellt vid delbelastningar. Orsilvätskans
isolerande förmåga åstadkommer snabbare uppvärmning vid
kallstart samt långsammare avkylning vid stopp. Hittills
utförda och publicerade prov har i dessa avseenden lämnat
följande resultat:
Med tanke på, att högre metalltemperaturer (inom de
gränser, som här kan ifrågakomma) i och för sig icke
påverkar materialet mera än värmespänningar genom
uppkommande temperaturdifferenser, gjordes prov med en
sex-cylindrig bilmotor av standardutförande med termometrar
anbringade bl.a. på cylinderlocket kring utloppsventiler
och cylindrarnas kompressionsrum. Motorns cylindrar, som
låg i rad, var anordnade parvis utan kylpassager mellan
de tre paren.
Proven utfördes vid 1 200, 1 800 och 2 400 r/m med en
belastning, som motsvarade normalbelastning på vägen
( = ordinär, horisontell väg och tjänstevikt). Kring
utloppsventil nr 6 (längst bak) var vid en vätsketemperatur av
Fig. 2.
Godstemperatur framför
utloppsventil nr 5 vid
normalbelastning och olika
varvtal och temperatur
hos kylvätska
bestående av - Orsil,––
vatten.
77°G temperaturen i metallen högst framför ventilen för
såväl Orsil som vatten (fig. 1), eftersom den här starkt
uppvärmdes även av framförvarande cylinder nr 5.
Temperaturdifferenserna vid orsilkylning är enligt diagrammet
tydligen avsevärt lägre än vid vattenkylning, vilket minskar
de termiska påkänningarna på ventilsätet.
Den starkaste upphettningen av metallen förekom strax
framför utloppsventil nr 5 mellan två utloppsventiler
(mellan cylindrarna nr 5 och A finns ingen kylvätskepassage).
Metallens temperatur på detta ställe varierar givetvis med
kylvätsketemperaturen vid olika motorvarvtal (fig. 2). De
diskontinuerligt börjande kurvorna för vattentemperaturen
vid 100°C motsvarar värden från kylning under tryck i
slutet system. Man finner, att vid vattenkylningen en
mycket snabb stegring av metallens temperatur äger rum i
närheten av kokpunkten. Därefter sker en minskning, som
beror på ökad värmebortföring genom lokal kokning.
Denna verkan blir mindre vid överföringen av större
värmemängder, exempelvis vid större belastningar, emedan
den lokalt bildade ångan då icke hinner tillräckligt snabbt
ersättas av vatten. Man finner emellertid även av denna
bild, att temperaturen vid Orsil-kylning, ehuru generellt
högre, dock är betydligt jämnare under olika
driftförhållanden, dvs. temperaturdifferenserna reduceras och
därigenom även värmespänningarna i godset.
För att undersöka den ökade motortemperaturens
inverkan på knäckningsförhållandena gjordes prov på
bromsbänk och på väg. Vid fortfarighetstillstånd uppges, som
förut nämnts, temperaturdifferensen för Orsil—vatten vara
ca 22°C som enligt fig. 3 motsvarar ett ökat oktantalbehov
av fyra enheter. Motsvarande ökning i cylinderväggens
temperatur är därvid ca 66°C.
Vidare gjordes försök på väg med ett antal personbilar,
vilka som drivmedel använde blandningar av iso-oktan och
n-heptan. Man kontrollerade vid vilka oktantal knackning-
Okning
+6
Fig. 6. Godstemperatur kring utloppsventil nr 6, vid
normalbelastning och olika varvtal med - Orsil,––vatten
som kylvätska; båda kylmedlens temperatur 77°C.
Fig. 3. Erforderlig ökning av oktantalet vid olika
skillnader i kylvätskans temperatur vid användning av
Orsil (To) i stället för vatten (Tv).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
