Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 26 februari 1952 - Norska bil- och passagerarfärjor, av Nils J Ljungzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 februari 1952
171
rummet ofta en salong för passagerare och
bostäder för besättningen.
I Sverige har bl.a. Lödöse Varv byggt liknande,
ehuru något mindre vägfärjor, t.ex. "Nötesund",
18,7 X 7,0 m, vars arrangemangsritning fanns
införd i Tekn. T. 1932 s. S. 21. Brandholmens Varv
i Nyköping har levererat vägfärjor av betong av
ungefär samma storlek och typ, eller något större,
såsom "Resarö färja" och "Hjulsta färja".
En norsk bil- och passagerarfärja av liknande
slag, fig. 2, betecknas av ingenjören i Vegvesenet
G F von Krogh som en för flera förbindelseleder
i Hordaland god och passande typ. En dylik färja
trafikerar den 2 km långa sträckan
Alvöen-Brattsholmen i närheten av Bergen, vilken stad
är centrum för samfärdseln i Hordaland.
Färj-typen har följande huvuddata:
längd överallt..............................................................21,0 m
största bredd................................................................7,3 m
mallat djup..................................................................3,2 m
fart ................................................................................8 knop
Åt ena ändan har denna färja en
passagerar-salong under bildäcket. För att bereda mer och
luftigare plats åt passagerare har man lagt ett
bryggdäck midskepps av samma längd som
sidohuset och medgivande 3,2 m fri höjd över
bildäcket. Färjan förtöjs vid bilbron i färjläget på
sätt ritningen visar genom att ett i brons ända
insatt U-järn med bron fälls ned över ett på
färjan fäst vinkel järn, samtidigt som propellern för
säkerhets skull kan hållas i gång. Brons
upplagring måste tåla betydande horisontalkrafter,
delvis i form av stötar, oin färjan törnar emot vid
tilläggningen.
På något större färjor är det ganska vanligt med
en längre överbyggnad midskepps ined
passage-rarinredning, styrhytter m.m. på det tillkomna
brygg- eller båtdäcket. För att möjliggöra
genomfart för bilarna från färjans ena ända till den
andra användes här ofta dubbla körhallar,
varvid det mellan dem stående däckshuset med
maskinkappen göres så smalt som möjligt med
hänsyn till hallarnas erforderliga bredd. Bildäcket
blir då symmetriskt anordnat med avseende på
centerlinjen.
Vardera hallens bredd anser Hollum böra vara
minst 3,5 m, vari han troligen inbegriper
utrymme för erforderliga gångbanor eller plattformar
vid däckshusets sidor. På ett par 35—40 m långa
norska färjor av detta slag är själva
körbanornas effektiva bredd ca 2,5 m, vilket är rikligt nog
för personbilar och många lastbilar, inen i minsta
laget för extra breda bussar och lastbilar, särskilt
som i en dylik hall ett högt lass eller sidan på
en buss lutar något på grund av däckets
balk-bukt. Ur den synpunkten bör bildäcket läggas
med så liten balkbukt som möjligt. En fri höjd
av 3,8—4,0 m i körhallarna anses åtminstone i
Sverige numera önskvärd med hänsyn till ibland
förekommande extra höga billass.
Vill man räkna med utrymme för två körfiler
för personbilar i vardera hallen, torde
körbanornas effektiva bredd behöva vara drygt 4 m i varje
hall, och färjans bredd 11—12 m. Det kan då
också vara lämpligt med minst 4 m breda
portöppningar i färjans ändar, medgivande passage för
två personbilar på en gång, varvid även
brobredden och färjlägena måste anpassas därefter.
Propellerarrangemang
En viktig fråga är om en färja skall ha propeller
i båda ändarna eller blott i den ena. Det första
alternativet, en dubbeländad färja, med
symmetrisk skrovform även med avseende på
mittsektionen, är vanligt på färjor för kortare sträckor.
Manövreringen vid angörandet av färjlägena
underlättas härvid, och färjan behöver icke svängas
180° utan går lika bra i den ena som den
motsatta riktningen. En stor fördel är att direkt
genomfart i båda riktningarna erhålles för bilarna.
I Norge finner man emellertid åtskilliga
enpro-pellrade medelstora färjor med genomfart på
bildäcket och därför portöppningar i brädgången
både i fören och aktern. Vid för hård vind och
sjö särskilt utsatta färjlägen kan en dylik färja
många gånger behöva lägga till med fören i båda
färjlägena, med påföljd att bilarna måste köra
baklänges för att komma ombord eller iland i
någotdera av färjlägena, vilket inte är omtyckt av
förarna. Kan åter färjan backa in i det ena
färjläget, blir det möjligt att bara köra framåt med
bilarna genom färjan och sedan fortsätta över
bron i andra färjläget; ett lika bekvämt körsätt
åstadkommes för nästa omgång bilar, då färjan
går tillbaka.
Gäller det en längre linje, behöver en
svängnings- eller backmanöver för en enpropellerfärja
icke nämnvärt förlänga restiden, allrahelst om
farten under gång framåt, tack vare effektivaste
möjliga propeller och ett ur motståndssynpunkt
väl utformat förskepp, ined samma maskinstyrka
kan hållas något högre, än om färjan har en
mindre propeller med sämre verkningsgrad i
vardera ändan.
Det finns också enpropellrade färjor i Norge
med en vändskiva på fördäcket, på vilken en bil
kan svängas åt önskat håll ombord.
Har en färja propeller i båda ändar, är det rätt
vanligt att vid gång i en riktning blott låta den
aktre propellern arbeta, medan förpropellern
frånkopplas och får rotera fritt, dvs. den drivs
runt av vattenströmningen under förskeppet.
Svenska modellförsök
Vid Statens Skeppsprovningsanstalt i Göteborg
utfördes 1946 modellförsök i skala 1:8,5 för att
utröna motstånd, effekt m.m. hos en medelstor
motorfärja med propeller i båda ändarna (fig. 3).
Undersökningen är av betydande intresse i detta
sammanhang, och en del av de publicerade upp-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
