Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 20 maj 1952 - Fartygskonstruktioner — ett sekels framsteg, av Hjalmar Sjöholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 maj 1952’
477
Fartygskonstruktioner
— ett sekels framsteg
629.12(091)
Den revolutionerande utveckling som har pågått under
de senaste hundra åren har möjliggjorts genom
ångmaskinens och järnets tillkomst. År 1851 var endast 4 ^/o av det
brittiska tonnaget ångmaskindrivet och trafiken över haven
och längs kusterna upprätthölls med träfartyg. Under de
närmast därefter följande tjugo åren fördubblades det
brittiska tonnaget och nådde en storlek av närmare 8V2
milj. tons. Av de fartyg som byggdes 1870 var 66 °/o
ångdrivna och 80 °/o byggda av järn.
En reproduktion ur Lloyd’s Register från 1863, fig. 1,
visar de många däcken, vägare och de korta
bordläggningsplåtar som måste användas då längre plåtar inte kunde
framställas. Intressant är även midskeppssektionen av
"Great Eastern", fig. 2, byggd 1854—58. Detta fartyg hade
en längd av 680 fot, dubbelbotten upp till omkring 10 fot
ovan vattenlinjen samt liknande konstruktion i
styrke-däck. Tio tvärskeppsskott var inbyggda i fartyget.
Midskeppssektionen till klippern "Annette", fig. 3, byggd 1861,
visar att det är byggt med jämnt fördelade djupa
långskeppsspant och med järndäcket även uppstagat i
långskeppsled. Fartyget hade även tvärskeppsspant och flera
skott. Den berömda te-klippern "Cutty Sark", byggd 1869,
fig. 4, var ett kompositfartyg. Dessa ansågs särskilt lämpade
för denna trade, enär järnet förmenades skada teet; vidare
kunde järnfartygen i lätt vind icke framgångsrikt tävla i
hastighet med träfartyg, otvivelaktigt beroende på att de
kopparförhydade träfartygen hölls fria för
skalbeläggningar.
Referat av föredrag av R B Shepkeard vid International
Con-ference of Naval Architects and Marine Engineers, London juni 1951.
Byggnadsmaterial och konstruktion
Järnplåtar kunde tidigare sällan framställas med större
vikt än 250 kg. På grund av järnets framställningssätt
kunde det icke provas metodiskt. Det var också mycket
ojämnt, av dålig kvalitet och utsatt för svår korrosion.
Smält stål med hög brotthållfasthet kunde visserligen
framställas, men var till att börja med ojämnt, skört och
mycket dyrbart.
År 1855 tog Henry Bessemer ut sitt första patent, och
omkring tio år senare tog Siemens ut sitt. Genom
martinmetodens tillkomst i början av 1870-talet gjordes ett stort
framsteg vid ståltillverkningen. År 1879 tog Sidney Gilchrist
Thomas ut sitt patent att vid ståltillverkningen avlägsna
fosfor genom tillsats av basiskt material, varigenom
billigare, fosforrikare malm kunde användas. Basiska
martinmetoden blev snart och är fortfarande den huvudsakliga
framställningsmetoden för fartygsmaterial.
övergången från järn till stål vid fartygsbyggnader var
ganska hastig. Sålunda användes 1878 stål i endast 8 ®/o
av under detta år nybyggda fartyg. Tolv år senare
användes stål i 92 % av de nybyggda fartygen.
Tillkomsten av pålitligare material med större
brotthållfasthet än järnets och den på grund därav medgivna 20 n/o
reduktionen av materialdimensioner vid användning av
stål medförde en hastig ökning av fartygsstorlekarna,
minskning av skrovvikter och billigare byggnadskostnader,
då plåtar av större dimensioner kunde erhållas. Några
omedelbara konstruktionsändringar medförde emellertid
ej övergången till stål.
I 1860-talets lastfartyg reducerades
bordläggningstjockleken gradvis från kölen och bottnen till underkant av
berghultstråket, som vanligen hade samma tjocklek som
slagstråket. En begränsad reduktion av sidbordläggningens
tjocklek var tillåten mot fartygets ändar. Åtskilliga
däcks-och rumsbalkar var inbyggda och rummen belamrade med
stora slag- och sidvägare och med tätt placerade stöttor.
Arbetets utförande var i regel mycket gott, och fartygen
var ej behäftade med några konstruktiva svagheter.
Rikligt med material inbyggdes, vilket dock ofta nog ej var
fördelat på lämpligaste sätt.
Fig. 1. Bordläggning och
spant-sektioner (ur Lloyd’s Register
1863).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
