Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 20 maj 1952 - Fartygskonstruktioner — ett sekels framsteg, av Hjalmar Sjöholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 maj 1952’
481
Fig. 7.
Beräknade böjande moment för vid
olika
tidpunkter
byggda
lastfartyg.
verkande av en svaghet i konstruktionen kan framkalla
uppkomsten av svaghet i annan del av konstruktionen.
Särskilt skadliga tryckpåkänningar har konstaterats i
bottenbordläggningen på svetsade tvärskeppsspantade
fartyg, som varit i trafik under flera år. De av
tryckpåkän-ningarna förorsakade bottenplåtskadorna på dessa fartyg
synes ha uppkommit genom begynnande buckling av
plåten mellan bottenstockarna genom kontraktion vid svets.
Denna buckling, som varit mycket obetydlig, var vid tiden
då fartyget byggdes icke onormal. Den ökade bucklingen
sker mycket gradvis, varför det ur säkerhetssynpunkt icke
behöver vara så allvarligt, men plåten försvagas
efterhand som bucklingen fortskrider. Undersökningar har visat
att en tryckpåkänning av 1 260 kp/cm2 är tillräcklig att
åstadkomma en bestående buckla i plåten.
Problemet, som blivit aktuellt först under senare år, bör
angripas från följande tre utgångspunkter, nämligen
genom: systematisk undersökning av fartygs
lastningsförhållanden under gång, teoretisk undersökning av
motståndsförmågan hos bucklade plåtar, och undersökning
genom experiment.
Jämförande prov med dubbelbottenkonstruktioner i full
skala, såväl nitade som svetsade, har nu utförts av British
Shipbuilding Research Association tillsammans med Lloyd’s
Register, varvid man sökt att utröna plåtkonstruktionernas
egenskaper, olika plåttjocklekars inverkan samt
effektiviteten av olika uppstagningssätt. När resultaten av proven
föreligger torde bättre kännedom om dessa förhållanden
kunna erhållas.
I tvärskeppsspantade fartyg brukar vanligen förhållandet
mellan ouppstagad bottenplåts bredd och dess längd i
långskeppsriktningen hålla sig omkring 5:1; om detta
förhållande minskas, ökas plåtens styrka mot buckling
avsevärt. I fartyg som fått sin bottenbordläggning "korrugerad"’
har goda förbättringar uppnåtts genom insättandet av
långskepps stag eller brickor mot bordläggningen, så att
bredd och längdförhållandet för den ouppstagade plåten
minskas till omkring 3 : 2.
Bästa sättet att förebygga bottenbordläggningens
korrugering är att uppstaga bottenpartiet långskepps, åtminstone
för halva fartygslängden midskepps. För styrkedäck med
luckor och kappar är det också lämpligt att använda
liknande konstruktioner för långskeppsuppstagning.
Fördelarna av ökad styrka och minskad vikt vid användning
av långskeppsuppstagning av botten och däck har länge
beaktats vid tankfartygskonstruktioner. Gammal praxis
torde bära ansvaret för det motstånd som rests mot att
införa liknande konstruktioner för torrlastfartyg.
Fig. 8. Beräknade böjande moment för
vid olika tidpunkter byggda tankfartyg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
