Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 24 juni 1952 - Bussar eller privatbilar i Stockholmstrafiken, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 juni 1952
579
ekonomiska utjämning mellan samhällsklasserna. Härmed
är naturligtvis ingenting sagt mot personbilen som
trafikmedel, när den användes i sin riktiga miljö och på ett
riktigt sätt, men detta rätta sätt är inte att den skall stå
brummande i kö på otillräckliga stadsgator, så att varken
den eller andra trafikmedel komma fram."
Vad kostar trafikavvecklingen
vid de olika systemen?
Då tunnelbaneförslaget 1941 diskuterades av
Stockholms stadsfullmäktige förelåg tvenne
alternativ för utveckling av de kollektiva
transportmedlen. Det ena gällde byggandet av
tunnelbanan och det andra trafikens ordnande genom
utökning av busstrafiken. Från motståndarna till
tunnelbanan framhävdes, att kostnaderna för
denna, inklusive rullande materiel m.m., bleve
höga, ca 150 Mkr., och att en fullständig
förräntning av detta kapital inte kunde erhållas genom
trafikinkomster. Från anhängarna genmäldes att
man, om tunnelbanan ej byggdes, måste
tillgodose trafikbehovet med nya bussar, vagnhallar och
garage, vilket även komme att medföra
betydande kostnader.
Vad man vid liknande jämförelser efterlyser, är
kostnaderna för själva gatusystemet, vilket
sällan medräknas. Detta blir särskilt betydelsefullt
då man jämför kostnaderna för kollektiva och
privata transportmedel.
Av vad tidigare anförts torde ha framgått att vi,
sedan tunnelbanan färdigställts, har möjlighet
att lösa vår trafikfråga huvudsakligen på två
sätt: antingen enligt brittiskt system genom en
ytterligare utökning av de kollektiva
transportmedlen, och då i första hand bussarna, eller att
låta denna trafik stagnera och låta de privata
personbilarna överta det ökade trafikbehovet
enligt amerikansk modell.
Det första alternativet fordrar en kommunal
investering på säkerligen många miljoner för nya
bussar m.m., men vi har dock en förhoppning
på förräntning av kapitalet, om man bortser från
de låga taxor, som kan anses lämpliga för
främjande av bebyggelsen i förorterna. Genom att de
allmänna transportmedlen övertar en större del
av trafiken, bör vi också kunna vänta att den
totala trafiken inom staden aldrig skall uppnå
det värde den skulle få enligt min prognos, dvs.
en fördubbling. Prognosen är ju som tidigare
framhållits uppgjord under förutsättning av ett
oförändrat förhållande mellan allmänna och
privata trafikmedel. Härigenom minskas
kostnaderna för gaturegleringar, och storstadens plågoris
trafikolyckorna blir lättare att bemästra.
Väljer man den andra vägen och låter de privata
personbilarna överta det ökade trafikbehovet, får
vi mycket större kostnader för utbyggnad av
trafiklederna. Det är givetvis svårt att säga hur
stora dessa ökade kostnader kan bli. I ett
tvärsnitt kan vi dock göra en relativt god
uppskattning och det gäller trafiken över Mälaren—Salt-
sjön. Som förut påpekats kan vid en fördubbling
av trafiken därstädes de befintliga och beslutade
gatubroarna uppta trafiken, men om man skall
gå på generalplanens linje, och räkna med en
fyrfaldigad trafik, måste åtminstone tvenne nya
trafikleder byggas, österleden och Essingeleden.
Vid de förslag, som framkom i samband med
tävlingen för ett par år sedan, beräknades
kostnaden för en österbro till ca 150 Mkr. och
Essingeleden beräknades förra året kosta ca 50 Mkr.
Hela den senare kostnaden bör emellertid ej
medräknas, enär Essingeleden i alla fall bör
komma till stånd såsom infart från de sydvästra
förorterna till cityområdet. Men den del, som
utbildats som ringväg i den tänkta generalplanen
kan utan större olägenhet undvaras, varigenom
kostnaden torde kunna reduceras till hälften.
Endast i detta tvärsnitt medför således det
senare alternativet en kostnadsökning på ca 175
Mkr., dvs. mer än vad hela tunnelbanan inkL
rullande materiel m.m. beräknades kosta 1941.
På dessa anläggningar kan vi dessutom inte
räkna med någon förräntning genom
trafikinkomster. Hur stora de ökade kostnaderna för
gaturegleringar och andra trafikanordningar inom
cityområdet blir kan endast anas. Ett behov som
obönhörligen framträder och måste tillgodoses
är en ökning av antalet parkeringsplatser, även
för långtidsparkering. Enligt Norrmalmsplanen
räknas med ett ökat behov av ca 10 000—15 000
platser enbart inom cityområdet.
Genom en nyligen slutförd utredning9 för ett
parkeringshus i kv. Lammet mellan Gamla
Brogatan, Drottninggatan och Bryggaregatan har vi
fått en möjlighet att beräkna kostnaderna för de
planerade parkeringshusen. Nämnda
parkeringshus skulle utom 800 parkeringsplatser även
inrymma lagerlokaler, kontor och butiker för att
förbättra ekonomin. Med de priser, som rådde
i början av 1950, skulle kostnaden uppgå till
17,6 Mkr. och dock beräknas avgiften för
dagsparkering behöva uppgå till 3 kr. per plats och
dag. För att tillgodose dagsparkeringsbehovet för
7 500 bilar eller hälften av hela det beräknade
behovet, skulle sålunda erfordras 9—10
parkeringshus av denna storlek till en kostnad av ca
165 Mkr. Dessa får visserligen ej betraktas som
rena utgifter, utan blott som
investeringskostnader, men å andra sidan är det mycket tvivelaktigt
om det finns möjlighet att uppbringa behövlig
tomtmark inom city området för detta ändamål»
Genom att de privata personbilarna på detta
sätt gynnas framför masstransportmedlen, har
man ej heller utsikt att gagna affärslivet. Enligt
en undersökning 1929 av Albert Russel Erskine
Bureau vid Harvard University10 konstaterades
att av hela antalet försäljningar inom Chicagos
affärsområde skedde 72,5 % till kunder som
använt masstransportmedel, 19,5 % till fotgängare
och 8 % till kunder som anlänt i bil. För de
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
