Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 4 november 1952 - Erfarenheter från den svenska Antarktisflyggruppen 1951—1952, av Reinhold von Essen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■922
TEKNISK TIDSKRIFT
Frågan om att använda det för
polarnaviga-tion rekommenderade "grid"-navigationssystemet
hade man diskuterat före avresan. Prov visade
dock att det ej erbjöd några väsentliga fördelar,
enär flygningarna ej kom att sträcka sig söder
om 75 °S.
En flygsextant och astronomiska tabeller för
snabb ortslinjebestämning medfördes som reserv,
om radioutrustningen skulle klicka.
Instrumentet behövde aldrig användas av detta skäl, men jag
gjorde under flygning på prov några
höjdbestäm-ningar från förarplatsen genom vindrutan på
flygplanet. De erhållna ortlinjernas fel översteg
ej 10’, ett resultat som bedömdes fullt
tillfredsställande. Under flygning hade sextanten främst
kunnat bli av värde för att vid återflygning utan
radiohjälp finna basen genom att flyga längs en
ortlinje. Efter en eventuell nödlandning
representerade vidare instrumentet besättningens
väsentligaste hjälpmedel för att med skidor nå
basen.
Beechcraften var även utrustad med en
radiohöj dmätare samt en fart- och avdriftsmätare.
Inget av dessa instrument visade sig emellertid
användbara över snövidderna. Radiohöj
dmäta-ren var av den typ som sänder kontinuerligt och
fastställer höjden genom frekvensmätning.
Instrumentet slog mycket kraftigt vid användning,
sannolikt på grund av att snöns varierande täthet
gav diffusa reflexer. Fart- och avdriftsmätaren
erfordrade för användning kontraster.i terrängen
under flygplanet, men sådana saknades i regel i
snön. Förhoppningen att drivor och skavler i
snön skulle ge tillräckligt markerade kontraster
för avläsning uppfylldes ej.
Fotografering
För fotograferingen användes en Zeiss
flygkamera typ RMK 21 med 18X18 cm bildstorlek
och 21 cm brännvidd. Den var monterad på en
fjädrande bottenplatta i flygplanets bagagerum,
där hål upptagits i väggen för
snedbildsfotogra-fering. Kameran kunde under flygning svängas
för fotografering åt det ena eller andra hållet.
Drivkraften erhölls från flygplanets elektriska
system och uppvärmningen från kabinens
värmeledning.
All fotografering utfördes som
snedbildsfoto-grafering. Över de stora områden det var fråga
oin var det otänkbart att på den tid som stod
till förfogande genomföra lodbildsfotografering.
Dessutom fotograferades endast de berg som
stack upp över snötäcket. För att knyta
samman de olika bergsområdena, enskilda toppar
och den i fjärran tonande kustlinjen utfördes då
och då även panoramafotografering med
stereopar i cirkel runt enstaka markerade punkter.
Under fotograferingen flög flygplanet på ca
7 km avstånd från bergen. Med jämna
mellanrum flögs stråk vinkelrätt mot huvudstråken för
att erhålla bilder som skulle underlätta
bildorienteringen vid utvärderingen i planiografen.
I övervintringspartiet befann sig en topograf,
som under två sydsomrar med hundsläde hade
genomströvat ett område med en yta av omkring
100 000 km2, där han utfört fältarbete, lagt ut
baslinjer och mätt in fixpunkter. Detta område
fotograferades noggrant. Utgående från detta
område beräknas det bli möjligt att med hjälp av
övriga bilder upprätta en karta över ett
halvcirkelformat område runt basen Maudheim med
en yta av omkring 500 000 km2.
Flygstationstjänst
För flygstationstjänsten användes i huvudsak
Flygvapnets standardutrustning. De lyckliga
väderleksförhållandena ur märktjänstsynpunkt
samt flygmaterielens goda funktion medförde ej
några större krav på materielen. Det finnes dock
ingen anledning förmoda att t.ex. en snöstorm
skulle ha medfört några andra svårigheter än
snöskottning för att frilägga översnöad
utrustning.
För flygstationstjänst i polartrakter liksom för
alla transporter där är amfibiebilen av stor
betydelse. Detta bandfordon, som konstruerades
under kriget i USA för att klara transporter på
vatten, snö och land (namnet "weasel" kommer
från Water-Snow-Land), är lätthanterligt och
ställer små krav ur mekanikersynpunkt. Trots
att motorn t.ex. saknade anordningar för
handstart uppstod aldrig några startsvårigheter. "Man
måste förstås skotta undan snön så att man
kommer åt startknappen", som en av mekanikerna i
övervintringsgruppen yttrade. För en längre tids
tjänst på hårda snöytor måste dock banden
förstärkas. Övervintringspartiet, som gjorde
tusen-kilometerlånga färder med fordonen, hade genom
en lycklig förstärkningskonstruktion kunnat
mångdubbla bandens livstid.
Den intensiva solstrålningen, vars värme
reflekterades nästan helt från snön, men som
absorberades av varje mörkt föremål, medförde att även
ganska låga lufttemperaturer ej kändes
besvärande. Annars hade solvärmen både fördelar och
nackdelar. En morgon, då temperaturen var
närmare — 20°C, skulle Beechcraftens motorer
startas. Det medförda uppvärmningsaggregatets
motor kunde dock ej startas. Medan arbetet pågick
med aggregatet steg solen högre på himlen och
värmen började bli märkbar. Endast en timme
senare hade temperaturen på de båda
flygmotorerna, som doldes av svarta kapell, stigit till
-(-2° och motorerna kunde startas utan hjälp av
värmeaggregatet. På solvärmens skuldkonto får
i stället räknas att trafikledartornet, som stod på
en grund av hårdpackad snö, drog åt sig
solvärmen till den grad att grunden en dag gav med sig,
varvid tornet satte sig och pejlantennen hängde
upp sig.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
