Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 18 november 1952 - Stabilitetskontroll på skadade örlogsfartyg, av Bernt Wallin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 november 1952
977
Underlag för kontroll
ombord på skadade fartyg
Det är bl.a. från dessa exempel uppenbart att
en fartygschef behöver förses med underlag för
bedömning av sitt fartygs stabilitet såväl för
olika förekommande normala belastningsfall som
i all synnerhet efter inträffad skada. Frågan om
vilka uppgifter som är erforderliga och hur de
skall presenteras har sedan länge diskuterats
även för handelsfartyg och diskussionen torde nu
åter ta fart i samband med tillämpning av den
nya konventionens stabilitetsnormer. Vad därvid
framkommit är av gemensamt intresse för
handels- och örlogsflottan.
Tidigt rekommenderades att rapport över
krängningsförsök med nybyggda handelsfartyg
tillställdes fartyget. Man förordade också att vid
nybyggnad varven utarbetade hävarmskurvor för
de viktigaste belastningsfallen för fartyget. Dessa
uppgifter skulle överlämnas till befälhavaren
tillsammans med motsvarande värden för ett
liknande fartyg, som visat sig ha god sjövärdighet.
Ett annat förslag innebar inbyggnad av
krängningstankar, med vilkas hjälp krängningsförsök
skulle utföras av befälhavaren vid varje
lasttillfälle, då osäkerhet rådde om fartyget hade
tillräcklig stabilitet. Viktstyngdpunktens läge skulle
då utrönas och en aktuell hävarmskurva
konstrueras. För att få vederhäftigt resultat från ett
krängningsförsök krävs emellertid mycken
omsorg och gynnsamma yttre förhållanden för att
icke felkällorna skall bli alltför stora.
Även observation av fartygets rullningsperiod
skulle kunna läggas till grund för bestämning av
metacenterhöjden. I det matematiska sambandet
mellan rullningsperiod och metacenterhöjd
ingår emellertid tröghetsradien, som icke förhåller
sig konstant vid olika belastningsfall.
De i förväg genomräknade belastningsfallen
täcker i allmänhet endast en del av de i
praktiken förekommande konditionerna. För att
möjliggöra interpolering föreslogs att till fartyget
överlämnade uppgifter kompletterades med
hy-drostatiska kurvor och andra på förhand
beräkningsbara hjälpmedel.
För att bestämma viktstyngdpunktsläget ansågs
ett momenträkningsförfarande grundat på
krängningsförsök vid varv vara den enda metod, som
ger tillförlitliga värden. Beräkningen kan
möjligen underlättas genom mekaniska hjälpmedel
(en slags balansvåg lär vara i bruk härför). Det
är möjligt att Götaverkens Lodicator skulle
kunna anpassas även för detta ändamål.
För passagerarfartyg och lastfartyg föreskriver
1948 års konvention att de, när de färdigbyggts,
skall underkastas krängningsförsök och deras
grundläggande stabilitetsförhållanden fastställas.
Befälhavaren skall förses med sådana uppgifter
härom, som erfordras för fartygets lämpliga
handhavande.
Fig. 1. Diagram för bestämning av vattenfyllning och trim
för skadat handelsfartyg, då deplacement och trim år
kända för oskadat fartyg.
För ett oskadat fartyg är formstabiliteten vid
olika djupgåenden fixerad. Befälhavarens
möjlighet att påverka fartygets stabilitet inskränker
sig då i huvudsak till att förändra
tyngdpunkts-läget, dvs. fördelningen av last, bunkers, vatten,
ballast. För örlogsfartyg har emellertid
förhållandena vid skadat fartyg den största betydelsen.
Den nya konventionen för passagerarfartyg
normerar också stabilitetsegenskaper efter skada.
För att ombord bestämma efter skada
kvarstående stabilitetsegenskaper bör enkla och snabba
metoder utarbetas. Här skall beskrivas ett par
sådana. Den ena har av fransmannen Ganson
föreslagits att användas på handelsfartyg och
ansluter till 1948 års konvention, den andra är den
som användes sedan ett par år på Marinens
fartyg.
Förslag till kontrollmetod för handelsfartyg
Den förstnämnda metoden avser att bestämma
metacenterhöjd och slagsida efter skada och
förutsätter att deplacement, trim och
metacenterhöjd är kända för oskadat fartyg. Därvid
utnyttjas i förväg uträknade hjälpdiagram. Ur
diagrammet (fig. 1) erhålles vattenfyllning och det
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
