Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 18 november 1952 - Andras erfarenheter - Koppar pläterad med rostfritt stål, av SHl - Fluoroskopisk undersökning av lättmetallgjuten, av SHl - Metallisering av fartygsskrov, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■988
TEKNISK TIDSKRIFT
Kopparkärnan i stålpläterad kopparplåt är vanligen 30 "/o
av total plåttjocklek. Vid en undersökning av
kompound-plåtens värmeledningsförmåga vid olika förhållanden
mellan koppar- och ståltjocklek placerades ena ändan av 2 mm
tjocka plåtremsor i en ugn, varefter man bestämde den
tid, som behövdes för att plåtens temperatur skulle uppnå
ett visst värde i en punkt utanför ugnen. Resultaten visar
att en kompoundplåt med ca 50 "Vo koppar har största
värmeledningsförmågan under dessa betingelser. Den är
t.o.m. något större än ren koppars beroende på att stålet
minskar värmeförluster genom ledning och strålning.
Kompoundmetallens korrosionsmotstånd bestäms i
allmänhet av stålets, men på grund av koppars relativt låga
smältpunkt (1 083°C) kan materialet inte användas över
98Ö°C, även om stålet tål högre temperatur. Koppar börjar
oxideras i luft vid 400°C, varvid ett delvis skyddande
oxidskikt bildas, t.o.m. vid 815°C går oxidationen i stillastående
luft långsamt. Därför är det i allmänhet onödigt att skydda
kopparkärnan i plåtkanterna, men om detta anses
önskvärt, kan flera enkla metoder användas.
Man kan t.ex. genom betning avlägsna kopparn till ca
3 mm djup, böja samman stålplåtkanterna och svetsa dem
med heliumljusbåge. Härvid behöver svetstråd inte
användas. Ett annat sätt är att behandla kopparkärnans kant
med aluminium, varvid en legering med högt
korrosionsmotstånd bildas.
Kompoundplåtens hållfasthet kan vid grov uppskattning
anses vara densamma som ståls med en godstjocklek lika
med kompoundplåtens minskad med kopparkärnans halva
tjocklek. Vid 260—815’°C får man dra ifrån två tredjedelar
av kopparns tjocklek. Inga ovanliga svårigheter uppstår vid
bearbetning av kompoundmetallen. I allmänhet bestäms
materialets bearbetbarhet av stålets, men kopparn ökar
dess seghet och plastiska formbarhet. Man kan t.ex.
djup-dra kompoundplåt längre än det stål som ingår i den,
och man behöver inte glödga den lika ofta som stål mellan
dragningarna.
Betning för borttagande av oxidskikt utförs på samma
sätt som för stålet. Vid stumsvetsning skall man använda
sådan metodik, att svetsen får samma hållfasthet och
korrosionsmotstånd som grundmaterialet. Vanligt 18-8-stål
kan utan olägenhet lösa upp till 4 °/o koppar — dess
egenskaper förbättras härvid något — men svetsningen måste
utföras så, att stålets kopparhalt inte överstiger 4 ’%.
Därför bör så låg strömstyrka som möjligt användas vid
båg-svetsning. På grund av sin goda värmeledningsförmåga
har kopparn då liten tendens att smälta och blanda sig
med stålet. För att kunna svetsa det undre stålskiktet utan
att smälta kopparn måste man lämna ett relativt stort
avstånd mellan plåtkanterna (J Ktnniey Jr i Product
En-gineering apr. 1952). SHl
Fluoroskopisk undersökning av lättmetallgjuten. Att
gjutstycken är felfria fastställs genom icke-förstörande
provning (Tekn. T. 1949 s. 435). Många sätt att utföra
denna har uppfunnits; bland dem torde röntgen vara det
mest använda. Man är emellertid inte säker på att denna
metod för närvarande utnyttjas på bästa tänkbara sätt i
flygplansfabrikerna. Varje gjute kan nämligen inte provas,
då detta skulle ta för lång tid eller fordra orimligt dyrbar
provningsutrustning. Bara vissa enligt ett bestämt schema
uttagna gjuten röntgenprovas. Det är därför fullt tänkbart
att felaktiga delar kan komma att ingå i färdiga flygplan
och orsaka allvarliga olyckshändelser.
För att bestämma det verkliga antalet felaktiga delar som
når fram till sammansättningsavdelningen i en
flygplansfabrik gjordes i USA en undersökning av 489 satser,
bestående av 33 777 gjuten. Först provades dessa
fluorosko-piskt, dvs. genom iakttagande av röntgenbilder på
fluore-scensskärm; sedan undersöktes de radiografiskt enligt
gängse metod utan vetskap om det vid föregående provning
erhållna resultatet. Vid den första provningen upptäcktes
felaktiga delar i 293 satser. Av dessa godkändes 138 vid den
följande till 25 °/o utförda radiografiska provningen och
skulle alltså ha gått vidare i tillverkningen.
När radiografisk undersökning av icke provade gjuten i
de 138 satserna utfördes upptäcktes 318 felaktiga delar.
Genom detta alarmerande resultat ställs man inför två
alternativ. Antingen måste alla gjuten provas radiografiskt
eller också kan man använda fullständig fluoroskopisk
undersökning följd av 25 % radiografisk provning. Det
första alternativet skulle bli orimligt dyrbart, det andra
möjliggör en billig provning med större pålitlighet än den
hittills använda.
Den fluoroskopiska metodens användbarhet är emellertid
begränsad och bestäms av skärmbildens ljusstyrka och
kontrast, det mänskliga ögats känslighet och den använda
strålningens energi i förhållande till de provade delarnas
godstjocklek. Teoretiskt ger högre strömstyrka större
bildkontrast och högre spänning större ljusstyrka. Vid
praktisk tillämpning visar det sig dock att ett lämpligt
förhållande mellan strömstyrka och spänning ger bästa resultat.
För delar med större godstjocklek fås bättre bilder genom
ökning av spänningen än genom ökning av strömstyrkan.
Strålningskällan måste vara starkt koncentrerad och ge
kontinuerlig strålning med hög intensitet. Önskvärt vore
ett röntgenrör som ger 25—50 mA vid 150 kV spänning,
men sådana är inte tillgängliga för närvarande. Man måste
därför nöja sig med 6—10 mA vid 150 kV. För att få en
bild med tillräcklig ljusstyrka måste då avståndet mellan
röntgenrör och skärm minskas, varigenom storleken av de
delar som kan provas begränsas. Trots detta kan emellertid
förvånande många flygplansdelar undersökas.
Praktiska försök har visat att man med ungefär 100 kV
och 10 mA kan arbeta med ett avstånd mellan
strålningskälla och skärm på 500 mm. Aluminium- och
magnesium-gjuten med en godstjocklek på 12 mm kan då provas. Kan
avståndet minskas tillräckligt, kan delar med upp till
28 mm godstjocklek undersökas. Med oförändrat avstånd
fordras i detta fall 150 kV och 10—15 mA. Är det
nödvändigt att använda speglar för iakttagande av bilden,
minskas dennas ljusstyrka med ca 10 % för varje reflexion
(J G ScHNEEMAN & T E Pipier i Metal Progress nov. 1951).
SHl
Metallisering av fartygsskrov. Vid försök med
metalli-sering av fiskefartyg av stål som opererar från San Diego
i Kalifornien har man funnit att korrosionen minskar
betydligt, varigenom underhållskostnaderna blir så låga
att metalliseringen är betald på två år. Man har härvid
sprutmetalliserat alla utsatta ytor med zink eller
aluminium, varefter beläggningen tätats med polyvinylplast eller
färg, det senare för utseendets skull. Sedan 1945 har 88
fartyg behandlats på detta sätt i större eller mindre
utsträckning.
Den yta som skall metalliseras måste vara fullständigt
ren och torr för att den påsprutade metallen skall fastna
ordentligt vid grundmaterialet. Vanligen används
sandblästring för rengöring. Vid metalliseringen används en
pistol i vilken en tråd av aluminium eller zink matas in i
en syrgas-acetylenlåga där den smälter. Den flytande
metallen slungas sedan av en kraftig luftstråle mot
grundmetallen.
Zink som lagts på enligt denna metod skyddar stålet lika
bra som zinkskikt erhållna genom doppning.
Sprutmetalli-sering har emellertid flera fördelar framför
varmförzink-ning. Den kan utföras på hur stora ytor som helst;
metallöverdrag med godtycklig tjocklek kan åstadkommas; den
sprutade metallen har jämn renhet, medan zinkbad blir
förorenade; sprutmetallisering medför inte distorsion av
grundmetallen, och den ger inte svetsar tendens att spricka.
I vissa fall har metallisering påtagliga fördelar framför
målning. Stålytor angrips ofta under färgskiktet innan det
är lämpligt att måla om. Genom variation av
skyddsmetallskiktets tjocklek kan dess livslängd anpassas efter
omständigheterna. Ibland ger den påsprutade metallen en-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
