Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 5. 3 februari 1953 - Debatt: Trafikintensitet och trafikolyckor, av Einar Bohr - Debatt: Hackspettskador i kraftledningsstolpar av trä, av Per Waldal, Sten Wennerström och Ernst W Andersson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
84
TEKNISK TIDSKRIFT
ciellt do båda sistnämnda, är ju ganska lokalbctonade och
undandrar sig de nämnda räknepunkterna i rätt stor
utsträckning.
De statistiska grundsiffrorna för trafikolyckorna erhålls
dels från polisen (huvudsakligen endast mera allvarliga
olyckor, dödsfall, sjukhusskador och mera betydande
materiella skador) och dels från försäkringsbolagen, vilka
senare ger ett väsentligt större material, beroende på den
obligatoriska trafikförsäkringen.
När nu dessa statistiska grundsiffror skall ställas i
relation till trafikintensiteten uppkommer problemet: vilken
relation bör användas? I den nämnda årsrapporten från
NTF säges, att en ökning av skadefallen, som är direkt
proportionell mot trafikintensitetens ökning, "måste
statistiskt accepteras". Under förutsättning att trafikintensiteten
blir riktigt definierad, torde detta motsvara de flesta
sakkunnigas åsikt. Statistiska Centralbyrån vill emellertid ha
en mer differentierad statistik under motivering, att olika
slag av trafikolyckor är i olika grad beroende av
trafikintensiteten (Groth & Rengby: "Statistisk undersökning
rörande vägtrafikolyckor, utförd enligt beslut av Statens
Trafiksäkerhetsråd den 22 okt. 1951", överlämnad av
Statistiska Centralbyrån till Kommunikationsministern den 7
mars 1952). Den skiljer bland annat mellan risker för
kollisioner vid möten och omkörningar samt risker för
övriga trafikolyckor.
Statistiska Centralbyrån anser, att antalet "övriga"
trafikolyckor bör vara direkt proportionellt mot antalet i trafik
varande fordon. Man har härvid förutsatt samma
väglängd för fordonen under jämförelseperioderna, i regel
statistikår. Trafikintensiteten är då proportionell mot den
sammanlagda under året tillryggalagda våglängden,
uttryckt t.ex. i fordonskilometer.
För kollisioner räknar man emellertid på annat sätt. Man
anser att varje möte eller omkörning i vägens
riktningslinje kan teoretiskt medföra en kollision. Sannolikheten
för att ett visst fordon skall kollidera med ett annat
fordon kan därför anses vara proportionell mot antalet andra
fordon, varför teoretiskt antal möjliga kollisioner
approximativt är proportionellt mot kvadraten på antalet fordon
i trafik på vägen.
Sambandet mellan antal trafikolyckor T och
trafikintensiteten N erhålles då av uttrycket
T = aN + b N"-
där bN~ är antalet kollisionsolyckor och aN är antalet
övriga trafikolyckor. För att eliminera inverkan av
trafikintensiteten, får man dividera antalet kollisionsolyckor med
N2 och antalet övriga olyckor med N. Vid för övrigt givna
betingelser bör kvoten därvid bli konstant och, om
avvikelser förekommer, bör dessa bero på andra faktorer än
trafikintensiteten (R J Smeed: "Some statistical aspects of
road safetv research", J. rov. Stat. Soc. Ser. A 112). Det
uppges, att i utlandet företagna statistiska undersökningar
tyder på, att den angivna relationen överensstämmer med
verkligheten utom för vägar med stor trafikintensitet (över
1 000 fordon per dygn) och för tätt bebyggda samhällen.
Den för olycksfallsfrekvensen i dessa viktigaste faktorn
synes vara antalet gatu- och vägkorsningar. Självfallet
gäller relationen icke för autostrador eller överhuvudtaget
trafikleder med skilda körfiler.
Statistiska Centralbyrån anser, att metoden är lämplig
för statistik, gällande landsbygden, för vilken antalet
trafikolyckor dock väsentligt understiger hälften av totala
antalet i landet. Härtill kommer, att kollisioner i
vägkorsningar, som icke bör ingå, uppgår till mycket stor andel
av samtliga. Särskild statistik häröver saknas för vårt
land, men amerikansk uppger, att antalet kollisioner i
vägkorsningar uppgår till omkring 25 °/o och övriga
kollisioner till omkring 43 "Vo av samtliga olyckor år 1949
(New Jersey).
Man undrar, varför en så relativt komplicerad och ändock
osäker samt ofullständig statistik rekommenderas. Utvid-
gade stickprovsundersökningar av de olika
fordonsgruppernas medelkörlängder under året synes vara en sannolikt
mindre osäker grund för beräkningarna, varvid antalet
olyckor bör kunna anses vara i stort sett proportionella
mot dessa körlängder. Härvid kommer även
statistikmaterialet från städerna med i räkningen och de olika
fordonskategoriernas delaktighet kan säkrare bedömas.
Det kan framhållas, att man i USA använder både under
året förbrukad bensinmängd och totala antalet under året
körda miles som mått för trafikintensiteten. I New Jersey
utnyttjar man en av National Safety Council tid efter
annan beräknad faktor, för närvarande fastställd till 13,6
miles per gallon bensin, eller 1,73 1/mil, en med säkerhet
för hög medelförbrukningssiffra för vårt land med dess
stora antal småbilar och motorcyklar.
Vid bearbetningen av det statistiska grundmaterialet torde
det ej vara tillfredsställande att inskränka sig till
polisstatistikens uppgifter, som endast utgör en ganska ringa
del av samtliga trafikolyckor, som redan nämnts i det
föregående. År 1950 omfattade försäkringsstatistikens
material omkring 2,5 gånger så många olyckor som
polisstatistikens "svåra olyckor". Det bör framhållas, att det
mycket ofta är en slump, om en trafikolycka blivit "svår"’
eller icke.
Även andra synpunkter är värda att ta hänsyn till i detta
sammanhang. Vid jämförelser mellan bilisters och
motorcykelförares andel i olyckorna t.ex. synes man för
närvarande fullständigt bortse från, att de senare är relativt
oskyddade och deras fordon tämligen klena
konstruktioner. Det är därför sannolikt, att olyckorna blir "svåra
fall" och alltså föremål för polisundersökning i långt större
utsträckning för motorcyklarna än för bilarna, utan att
detta faktum bevisar större vårdslöshet i trafiken. I själva
verket torde det vara så, att ren självbevarelsedrift tvingar
motorcyklisterna till relativt större försiktighet i trafiken.
Einar Bohr
Hackspettskador i kraftledningsstolpar av trä
Hakkespetten har et meget förklarlig motiv for sitt valg
av kraftlinjestolper: den söker föde. Hörer — og föler —
den ikke hvorledes det yrer av liv inne i stolpen, uten å
ane at det hare er vibrasjoner fra ledningen — også de for
mennesket over-hörbare — som forplanter seg gjennom
isolatorene. At valget faller på bestemte stolper skyldes at
vibrasjonene har forskjellig intensitet og dempning, alt
etter de mekaniske data for systemet ledning—stolpe—feste.
Ved å finne et egnet middel til å dempe vibrasjonene ville
man gjöre hakkespetten den störste tjeneste ved å spare
den for forgjeves arbeide. Per Waldal
Mot hackspettens skador på kraftledningsstolpar föreslår
jag skydd i form av ekorrar, naturtroget utklippta i (ev.
rostfri) blank plåt, av vilka ett eller två uppsättes
utstående på de stolpar som beräknas bli utsatta för åverkan.
Att plåtekorrarna då och då utsättes för beskjutning
inverkar ej så mycket på effekten att hålla hackspettarna
borta. Sten Wennerström
Sivilingeniør Waldal antar, att hackspettarna söker efter
föda i kraftledningsstolparna, men jag tycker att det
strider mot naturens lag om generationers erfarenhet inte lärt
dem det lönlösa häri, då de i övrigt förefaller ganska
intelligenta. Dessutom har hål hackats i nyuppsatta stolpar,
innan linorna monterats, och då kan det inte vara fråga om
vibrationer från dessa. På våren finns ägg och ungar i
hålen, och jag tror inte att man behöver tvivla på att hålen
(åtminstone de flesta) är avsedda till bo från början.
Arkitekt Wcnnerströms förslag får väl anses som ett
skämtsamt inlägg. Sedan kraftledningarnas barndom har
många försök gjorts med olika slags fågelskrämmor, men
jag har inte hört annat än att resultaten blivit negativa.
Det är nog ungefär som att skrämma barn med sotaren
— de inser snart att det är ofarligt. Ernst W Andersson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
