Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1953 - Bilmotorns bränsleekonomiska utveckling, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
420
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 8. Eli
bilmotors oktanbehov vid olika
hastigheter
och
spjällöppningar.
varvtal under ca 1 600 r/m, kan få viss betydelse
vid valet av bensin för dessa motorer genom att
oktankravet vid lägre varvtal minskas.
Förgasarmotorer för dubbla bränslen
Förgasarmotorer med höga
kompressionsförhållanden kan obestridligen i och för sig vara
mycket välkonstruerade, och de har en specifik
bränsleförbrukning som är jämförbar med eller
understiger de bästa dieselmotorers. Deras höga
krav på bränslets knackningsmotstånd gör dem
trots detta icke önskvärda i praktisk drift, bl.a.
därför att framställning av lämpliga bensiner för
dem försämrar kvaliteten hos de övriga
bensinerna. Man beräknar att endast ungefär 20 %
av bensinbränslena kan raffineras till oktantal,
som motsvarar de högkomprimerade motorernas
krav6. Dessa specialbränslen blir dyra och
fordrar särskild distributionsapparat.
Man kan emellertid spara på dessa dyra
bränslen, om man endast använder dem vid större
belastning på motorerna. Man uppskattar, att i
genomsnitt 70 % av drifttiden för personbilar
och 50 % för lastbilar motsvarar relativt låg
belastning med motsvarande mindre oktankrav.
Man har i USA under senare år intresserat sig
för körning med två slags bränslen och använder
härför speciella dubbelförgasare. Bland andra är
General Motors "Le Sabre" (Tekn. T. 1952 s. 263)
utrustad med dubbla förgasare, den ena för
kommersiellt bränsle ("premium"), den andra för
högoktansbränsle med alkohol.
En annan metod är att använda en
konstruktion, som vid behov tillför bränslet lämplig
anti-knackningsvätska, vanligen alkohol med
tetra-etylbly och även med vatten, det sistnämnda för
kylningsändamål. En amerikansk konstruktion,
"Vitameter", där tillsatsen sker automatiskt med
hjälp av en regleringsventil, har vunnit en viss
spridning i USA7. Ventilen regleras av trycket i
inloppsröret.
Anordningen gör det möjligt för motorer med
kompressionsförhållande 7—7,5 att köra med
direktdestillerad "straight-run" bensin med
oktantal på 60—65 (Motormetod), vid vilka
oktantal produktionskostnaderna för bensin uppges
vara lägst. Vid större belastning, % belastning
och därutöver, tillsättes antiknackningsvätska
till bränslet ungefär i proportion 20—30 % av
detta. Genomsnittligt blir tillsatsprocenten
väsentligt mindre under bilens drift, enligt försök
med en större bilpark 3—5 % vid relativt
intermittent stadstrafik.
Oktantalsökningen genom tillsatsen varierar
mellan 10 och 15 enheter. Oktantalsbehovet
varierar i hög grad med bilens hastighet och
trot-tclöppningen, fig. 8. För att under vissa
driftförhållanden förhindra allt för stark anrikning,
bör anordningens vakuumledning och
tillförselrör kopplas ovanför trotteln, dvs. till förgasarens
venturirör. "Vitametern" är dock avsedd för
inkoppling till insugningsröret, varigenom man får
en betydande anrikning, innan tillsatsventilen
hunnit slutas. På grund av alkoholens verkan
vid stark anrikning medför detta emellertid
ingen effektminskning som fallet skulle vara vid
för stark bensinanrikning9. Det är
anmärkningsvärt, att den sedvanliga negativa inställningen
mot alkoholblandade bränslen synes ha mildrats
i USA under senare år. Detta är i själva verket
betecknande för bränsleläget.
Det är tydligt, att användning av två slags
bränslen eller tillsats av antiknackningsvätska
vid behov skulle medföra rätt betydande
besparingar. I praktiken blir sådana anordningar dock
alltid obekväma, fördyrande och kan även
medföra vissa risker.
TCP-motorn
Det är lätt att förstå, att en allmän övergång
till motorer, som är mer eller mindre okänsliga
för bränslenas oktan- och cetanvärdcn samt kok-
Fig. 9. Ökat utbgte av
motorbränslen, om
samtliga motorer kunde arbeta
oberoende av oktan- och
cetantal; bränslen inom
kokpunktsomrddet 38—
320°C.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
