Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 1 september 1953 - Nödutrustning för överhavsflygningar, av Reinhold von Essen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 september 1953
637
båten blåses upp, reses tältet automatiskt.
Valvkonstruktionen möjliggör även en anordning för uppsamling av
regnvatten och dagg på taket av tältet. Tältet kan också
utföras av dubbel duk vilket dock ej är absolut nödvändigt
enär temperaturen i tältet snabbt höjs av kroppsvärmen
hos båtens passagerare.
En del flygplan, i regel militärflygplan, har sådana
egenskaper att de ej lämpligen bör nödlanda på vatten.
Besättningen bör föredra fallskärmsutsprång framför
landningsförsök. Därvid erfordras båtar som kan föras med
vid fallskärmshopp. Dylika båtar är endast avsedda för
en man och packas till en sittdyna som anbringas vid
fallskärmen. Moderna enmansbåtar (fig. 3) har även försetts
med en durk av dubbel duk som kan blåsas upp. Deras
ringa storlek tillåter dock ej att de förses med tält, i stället
har de ett kapell av dubbel duk som även blåses upp.
Utvecklingen enligt här nämnda principer har dessutom
medfört en lösning av det svårlösta problemet att ge en
flygplanbesättning som tvingas ned i ödemarker en
effektiv nödbivack. Båtarna används då som tält och ger skydd
både mot vinterstormar och mot tropisk sol.
Nödsignalutrustning
För räddning av även den bäst utrustade
flygplanbesättning som tvingas ned till sjöss fordras efterforskning för
att fastställa dess läge. En förutsättning för att en
efterforsknings- och räddningsoperation skall lyckas är
emellertid att man kan begränsa det område inom vilket de
nödställda kan befinna sig. Alla flygplan som utför
över-havsflygningar kan beräknas ha god radioutrustning, men
ett nödläge som tvingar till nödlandning kan inträffa så
snabbt att en tillförlitlig positionsuppgift ej hinner sändas.
Det är därför av stor betydelse att flygplanens
nödutrustning även omfattar effektiva signalanordningar.
Under kriget konstruerades en nödradiosändare som fick
smeknamnet "Gibson Girl". Sändaren drevs med en vev.
Antennen kunde hissas upp i en ballong. Gas för denna
erhölls från en gasalstrare som aktiverades med
saltvatten. Alternativt kunde även en drake användas för
antennen. De första sändarna sände endast på 500 kp/s men
senare typer sänder även samtidigt på en kortvågsfrekvens.
Sändningen kan antingen göras helt automatisk så att
upprepade SOS-signaler avbrutna av bärvågssändning för
pejling sänds så snart man drar runt veven på stationen.
Genom en enkel omställning kan även manuell sändning
med nyckel användas.
"Gibson Girl"-stationens största svaghet är att den är
ganska tung, den väger komplett ca 30 kg. Bäckvidden
till havs är emellertid mycket god, signaler som sänts med
stationen har uppfattats på mer än 1 000 km avstånd,
över land är däremot räckvidden betydligt sämre,
åtminstone på den ur pejlsynpunkt viktiga långvågsfrekvensen
500 kp/s.
Viktskäl har medfört att man sökt utveckla
ultrakort-vågsstationer för användning som nödradio. Ett dylikt
försök var en amerikansk ultrakortvågsstation för 110—
140 Mp/s. Ett senare försök till lösning på problemet är
en engelsk konstruktion som arbetar på omkring 200 Mp/s.
Konstruktionen är intressant enär man för att minska
effektbehovet pulsat sändningen även då tal sänds. Den
är tilltalande ur viktssynpunkt, en komplett
nödradiostation för dubbelriktad trafik med flygplan väger endast
något över 1 kg inklusive batteriet. Stationens nackdel
är att den för närvarande kräver speciell utrustning i de
flygplan med vilka förbindelse skall upprättas.
Apparaturen i flygplanen tillåter emellertid riktningsbestämning
varför en räddningsaktion som kan utnyttja en dylik
utrustning torde ha stora möjligheter att snabbt nå resultat.
Kan denna konstruktion utvecklas så att förbindelse kan
uppnås med vanliga trafikstationer i flygplan torde den
bli av mycket stor betydelse som nödutrustning.
Badion har en nackdel enär den kräver att den som
skall ta emot nödsignalering måste veta att sändning är
att vänta och dessutom känna dennas frekvens. I
flygplans nödutrustning bör därför även ingå signalutrustning
avsedd att påkalla uppmärksamheten från fartyg som
passerar nödställda utan att vara utrustade för mottagning
av eventuella nödsignaler på radio. De effektivaste dylika
signalerna är under dager röksignaler och nattetid
pyro-tekniska signaler. Vid solsken kan dessutom en vanlig
spegel ge mycket goda resultat, "solkatter" har vid
signalprov kunnat uppfattas på över 10 km avstånd.
För röksignalerna har orangefärgad rök visat sig
effektivast och dylika signaler finns med varierande bränntid.
Signaler som kan medföras i flytvästar ger omkring 1 min
röktid under det att större signaler, som kan medföras i
stora trafikflygplan, ger timslånga röksignaler.
Motsvarande gäller för facklor avsedda för signalering i mörker.
Nattetid kan man dessutom använda ljuspistolskott och
raketer. En intressant engelsk nödsignalkonstruktion
består av en raket som skjuts upp till omkring 400 m höjd
och sedan långsamt sjunker ned buren av en liten
fallskärm medan den avger ett utomordentligt starkt ljussken
som kan iakttas på många tiotal kilometers avstånd.
Den största nackdelen hos rök- och ljussignaler är rent
psykologiska faktorer. En nödställd som hör ett flygplan
eller ser ett fartyg på stort avstånd sätter lätt i gång och
signalerar med de signaler han har utan att tänka efter
om det finns någon rimlig möjlighet för att signalen skall
observeras på det aktuella avståndet eller under rådande
väderleksförhållanden. Ett fartyg kan t.ex. ses från en
gummilivbåt på över 10 km avstånd, men att från fartyget
under dager se en röksignal på det avståndet är ofta
uteslutet, åtminstone om sjön är grov och vinden hård.
Be-sultatet blir att när ett fartyg eller flygplan sedan
uppträder på ett sådant avstånd att signalen skulle kunna göra
nytta har den nödställde ej några kvar.
Proviant och vatten
Det har ibland sagts att det mest rationella vore att
flygplanens livbåtar endast fungerade några dygn, om ej
räddningen kommit dessförinnan gjorde man de nödställda
en tjänst om de fick dö och slippa svälta ihjäl. Yttrandet
får nog tas som en reminiscens från klassiska
sjömansskildringar där nödställda i livbåtar som drev omkring på
havet genomled de mest fruktansvärda kval på grund av
törsten.
Under kriget skapades en del utrustningsdetaljer som
visat sig vara av stort värde. För att erhålla dricksvatten
ur havsvattnet finns en destillationsapparat av plast som
utnyttjar solvärmen. Ett annat sätt att få dricksvatten är
att pressa rå fisk. I nödutrustningarna ingår därför
fisk-pressar och fiskeredskap som av många skeptiker ofta
tillmäts bara psykologisk betydelse genom att ge de
nödställda något att göra. De har ändock visat sig kunna vara
till god nytta. Inledningsvis nämndes att en
flygplanbesättning under kriget kunde bärgas efter 36 dygn och för
någon tid sedan "seglade" en fransman över Atlanten i
något som liknade ett flygplans gummilivbåt, i båda fallen
erhölls både dricksvatten och föda från havet.
Andra användningsområden
Det kan ifrågasättas om ej den utveckling som ägt rum
för att skapa en effektiv nödutrustning för flygplan ej
kan bli till nytta även inom andra områden. Sedan
gammalt utgör stabila sjögående livbåtar av trä eller metall
stommen i fartygens nödutrustning. Även för ett relativt
litet fartyg utgör anskaffningen av dessa livbåtar en
väsentlig kostnad. Därtill kommer komplicerade
anordningar för båtarnas sjösättning. För att hantera båtarna
fordras ett icke ringa mått av sjömanskap av en typ som tack
vare de moderna fartygens egenskaper numera är sällsynt
även hos sjöfolk.
Om de klassiska livbåtarna kan ersättas med
gummilivbåtar av den typ som används för flygplan torde
väsentliga fördelar kunna vinnas. Gummilivbåtarna kan för-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
