Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 44. 1 december 1953 - Debatt: Signalsystemet i Stockholms tunnelbana, av Ture Hård och I Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 december 1953
955
Debatt
Signalsystemet i Stockholms tunnelbana
Civilingenjör Ingemar Bobergs uppsats med ovanstående
rubrik i Tekn. T. 1953 s. 625 kan genom sina jämförelser
och argumenteringar sägas utgöra en fortsättning av den
diskussion som publicerades i tidskriftens den 30 april
1948 utkomna specialhäfte "Trafiksäkerhet och
signalanordningar vid järnvägar", där Bobergs bidrag utgjordes
av en uppsats "Hyttsignalsystem i USA" (Tekn. T. 1948
s. 292).
Den analys av ämnet, som nu framlagts på grundval av
rön från den utförda delen av tunnelbanan, synes ha lett till
en något försiktigare bedömning av hyttsignaleringens
fördelar. År 1948 sades det vara "höjt över varje tvivel att
införandet av hyttsignaler var ett stort framsteg inom
signaltekniken", under det att slutomdömet nu blivit att
"motiv finns för uppfattningen att hyttsignalsystemet vad
beträffar kollisionsrisken åtminstone icke är sämre än
systemet med fasta signaler och tågstopp".
Argumenteringen är försiktig även beträffande
trafikkapaciteten, om vilken säges att den "uppenbarligen blir
nedsatt genom användning av fasta signaler med tågstopp"
men icke att den trafikkapacitet, som enligt erfarenheter
utomlands kan erhållas med nämnda system, är
otillräcklig för Stockholm. Nedsättningen förklaras bero därpå att
tågen, när tågstopp finns, "måste stanna redan vid en
signal som ligger på ett avstånd från hindret som
motsvarar bromssträcka från maximihastighet pius
säkerhetsmarginal".
De hinder som kan ifrågakomma i detta sammanhang
är fellagd växel, fientlig tågväg eller ett framförvarande
tåg, och skyddssträckan framför hindret erfordras för att
tågen skall hinna stanna före ankomsten till hindret
genom inverkan av det vid signalen belägna tågstoppet även
om föraren icke skulle observera signalen utan passera
den med full fart.
Säkerhetskravet i fråga torde vid en för snabbtrafik
inrättad bana kunna verka hämmande på trafikförmågan
praktiskt taget endast i de fall, då tåg fördröjes vid en
station så länge att efterföljande tåg får stanna utanför
infartssignalen. För att motverka förseningen för
sistnämnda tåg använder man t.ex. i London och Berlin en eller
två "följsignaler", var och en försedd med tågstopp och
skyddssträcka av vederbörlig längd, vilka sätts upp
innanför infartssignalen vid för tågföljden kritiska stationer.
Då det vid plattformen fördröjda tåget kör ut från
stationen kan det andra följa efter på behörigt avstånd in
till plattformen och stanna vid denna tidigare än eljest.
Skyddssträckans längd beräknas i regel efter
maximihastigheten. Den kan emellertid vid vissa
förgreningsstationer eller slutstationer, där anhopning av tåg lätt
uppstår, minskas i samband med en föreskriven nedsättning
av hastigheten. Att denna iakttas kan kontrolleras genom
mätning av den tid som tåget använder för att passera en
utanför infartssignalen befintlig sträcka av given längd.
Ar hastigheten för stor stoppas tåget genom tågstoppet.
Enligt beskrivning torde hyttsignaleringen på
tunnelbanan fungera på följande sätt.
Föraren varskos om hinder genom hyttsignalens växling
först från H till M och därpå från M till L. Den första
växlingen, som förekommer endast där hastigheten kan
vara större än 50 km/h, inträffar på omkring 400, den se
nare på omkring 200 m avstånd från den punkt där
hindret tidigast kan påträffas. Var hindret finns och vari det
består upplyser hyttsignalen icke om.
Den punkt, där farozonen börjar, markeras med fast
signal i stoppställning om hindret består av fellagd växel
eller fientlig tågväg. Då hindret utgöres av ett
framförvarande tåg, visar signalen "kör", och tåget kan då
fortsätta med den mot signalbild L svarande hastigheten tills
tåget upphinnes.
Något tvång att stoppa tåget före hindret finns icke.
Genom den lägre hastigheten får föraren längre tid på sig att
se signalen eller hindret. Hastighetsnedsättningen lindrar
också följderna vid påkörning av tåg rakt bakifrån men
hjälper föga vid kollision med ett på fientlig tågväg
framfört tåg. Tvånget att minska hastigheten bygger dessutom
på tågets hastighetsmätare och upphör om denna stannat
eller släpar efter genom fel. Funktfbnellt sett är
hastighetskontrollen icke lika säker som tågstoppet.
Trafikkapaciteten hos en för snabbtrafik inrättad bana
torde kunna uttryckas genom antalet tåg som kan
expedieras över hela bansträckan per timme. Detta antal
bestämmes av tågens medelhastighet samt storleken av det
tidsintervall mellan tågen som kan användas vid
utgångsstationen utan att tågen får känning med varandra vid
vissa för tågföljden kritiska stationer. Vinsten i
trafikkapacitet genom att tågen vid störningstillfällen när och
var som helst kan krypa intill varandra liksom
spårvagnarna i gatutrafiken torde endast obetydligt överstiga vad
man i det andra systemet uppnår genom följsignaler.
Med borttagningen av de fasta signalerna för reglering
av tågföljden följer även vissa olägenheter vilka beror på
att uppdelningen av spåret i blocksträckor, som får
disponeras endast av ett tåg i sänder, också upphört. Detta
måste försvåra och vid tät trafik omöjliggöra för
ställ-verkspersonalen att med hjälp av spårplanen hålla reda
på tågen, vilket dock är nödvändigt för att kunna lägga
växlarna och ånge tågens destination till allmänheten vid
stationerna. Det skulle icke förvåna om det är erfarenheter
i nämnda avseende som aktualiserat de i uppsatsens sista
stycke avslöjade planerna på att avbörda ställverken
arbetet med tågvägsläggningen och överflytta det på tågets
förare. I och med blocksystemets upphörande blir denne
den ende som vid stockningar i trafiken med säkerhet vet
vart tåget skall hän.
På ett ställe i uppsatsen erinrar Boberg om att det varit
en allmän uppfattning bland signalfolk att hyttsignaler
och tågkontroll skulle ställa sig väsentligt dyrare än fasta
signaler och tågstopp. Denna uppfattning delas även av
erfaren utländsk expertis och vederlägges icke genom nu
lämnad upplysning att en 1947 verkställd utredning
beträffande tunnelbanan visat att hyttsignalsystemet tvärtom
ställde sig 10—15 °/o billigare. I nuvarande stund skulle
klarhet i kostnadsfrågan kunna vinnas om det upplystes
vad tunnelbanans signalsystem i verkligheten kostat per
spårkilometer för de fasta anordningarna och per tågsätt
för de rörliga utrustningarna. En direkt jämförelse skulle
då bli möjlig med tunnelbanor utomlands, där man
alltjämt även vid nya anläggningar synes föredra fasta
signaler med tågstopp.
Direkt jämförelse med underhållskostnaderna på andra
tunnelbanor skulle också vara möjlig om den totala
årskostnaden slogs ut på antalet spårkilometer för de fasta
anläggningarna och på antalet tågsätt för de rörliga
utrustningarna. I uppsatsen nämnd jämförelse mellan
London och Stockholm, grundad på konstruktionsenheter vilka
icke finns på Stockholms tunnelbana men antas ha varit
erforderliga om Londonsystemet tillämpats, kan lätt bli
missvisande.
Hyttsignalsystemets driftsäkerhet redovisas i uppsatsen
genom siffror som anger antalet körda vagn- eller
tågkilometer per inträffat hyttsignalfel. Några slutsatser om
felens betydelse för driften torde icke kunna dras av
siffrorna i fråga utan att man känner antalet körda vagn- eller
tågkilometer i medeltal per dag samt dessutom felens
varaktighet och beskaffenhet. Ett fel på en
säkerhetsanordning kan antingen vara helt ofarligt eller medföra latent
risk som icke nödvändigt behöver leda till katastrof, men
som kan göra detta om olyckan är framme. Som allmänt
omdöme skulle kunna sägas att hyttsignalsystemet har
flera felkällor av detta slag än det andra systemet. Varje
hyttsignalutrustning utgör en särskild fristående
signalanläggning vars funktion icke kan kontrolleras i sam-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
