Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 1. 4 januari 1955 - Lokalisering av skeppsbrutna, av Göran Engström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 januari 1955
11
Lokalisering av skeppsbrutna
Civilingenjör Göran Engström, Stockholm
627.95 : 621.396.93
En person, som genom olyckshändelse har hamnat i
vattnet, t.ex. vid flyghaveri eller skeppsbrott, har små utsikter
att bli funnen och räddad (Tekn. T. 1953 s. 635). För att
lokalisera en nödställd är man hänvisad till synspaning
från flygplan vilken är omöjlig att utföra under mörker
och dålig sikt. Spaningen tillgår så, att planet flyger efter
något visst mönster, som täcker den yta, inom vilken den
nödställde antas befinna sig. Det största avståndet inom
vilket en person i vattnet kan upptäckas är under goda
siktförhållanden ca 500 m. Avståndet mellan två
närliggande svep får således uppgå till högst 1 000 m. Vid dålig
sikt minskar dessa värden. Även under goda
siktförhållanden är den för avspaning av ett område erforderliga tiden
stor. Eftersom den nödställde är inom synhåll endast
under ett ögonblick, är utsikterna för att han skall upptäckas
små.
Fordringar på lokaliseringssystem
Olika hjälpmedel av teletekniskt slag har tidigare försökts
utan egentlig framgång. De fordringar, som man måste
ställa på ett sådant system är följande:
Systemet skall medge pejling till den förolyckade så att
räddningsfarkosten kan gå "rätt på" honom.
Noggrannheten hos pejlingen skall öka med minskande avstånd.
Om flera nödställda befinner sig inom samma område
skall systemet medge observation av de enskilda
individerna.
Apparaturen skall om möjligt medge samtal mellan den
förolyckade och räddningsfarkosten, dels för att man skall
kunna avgöra, vem som har ett omedelbart behov av
undsättning, dels för att det är av psykologisk betydelse att
den nödställde vet att han ej är lämnad åt sitt öde.
Den apparatur, som bärs av personal, skall vara liten och
lätt samt skall kunna motstå omild behandling. Den måste
vara enkel att hantera, framför allt lätt att starta, även
för en skadad person. Strömkällan skall vara tillräcklig
för 10—15 h drift.
Fig. 1. Högfrekventa pulser från fyren. Pulsavståndet A
inställbart mellan 300 och 15 /us för identifiering av olika
fyrar.
Fig. 2. Fyrens riktkarakteristika i horisontalplanet.
Det är önskvärt att i ett flygplan befintlig radioutrustning
kan användas i systemet.
Konstruktionsprinciper
Om systemet skall medge pejling, måste antingen den av
personalen burna apparaturen eller utrustningen i
räddningsfarkosten konstrueras så att detta är möjligt. Eftersom
personalens utrustning skall vara så lätt och enkel som
möjligt, måste apparaturen i räddningsfarkosten göras mer
komplicerad. Möjligheterna att använda befintlig materiel
blir emellertid då mindre och någon form av pejltillsats
måste troligen användas. Av kostnadsskäl är det bättre att
apparaturen i farkosten är mer komplicerad eftersom den
förekommer i mindre antal.
Med nuvarande miniatyriseringsteknik (Tekn. T. 1954 s. 9)
är det fullt möjligt att nedbringa dimensionerna på den
del av utrustningen, som omfattar rör, motstånd och
kondensatorer. Batterier är alltjämt förhållandevis klumpiga
och har begränsad livslängd. Detta är ytterligare en
anledning till att den burna delen av systemet göres så enkel
som möjligt, t.ex. i form av en enkel, rundstrålande
sändare, som fungerar som en radiofvr.
Fig. 4. Fyrens
placering på
flytvästen.
Fig. 3. Fyrens olika
delar, upptill
batteri, i mitten
taltillsats, nedtill
sändare med skyddskåpa
över den
hoprullade antennen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
