Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 22 februari 1955 - Stockholmstrafiken. Kollektivtrafiken, av Erik Tengblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 februari 1955
155
Kollektivtrafiken
Trafikchef Erik Tengblad, Stockholm
Stockholms Spårvägar räknar med ett
investeringsbehov för den närmaste tioårsperioden på
110 Mkr. för banöverbyggnader och 260 Mkr.
för vagnar, hallar m.m., således sammanlagt 370
Mkr. Läggs därtill de 190 Mkr. som Stockholms
stad beräknas investera ur gatubudgeten under
samma tid så kommer man till att det för den
kollektiva trafikapparaten behövs totalt 560 Mkr.
Driftkostnaderna i dag på Spårvägsbolagets
trafiknät är omkring 150 Mkr. årligen och beräknas
vid tioårsperiodens slut vara uppe i 180 Mkr/år,
trots den ständiga rationalisering som pågår. Allt
detta är givetvis en följd av stadens tillväxt och
utbredning — all bosättning i det kommande
måste ske i förorterna med långa transportvägar
och därav ökade kostnader.
Det är väldiga anläggningar som pressas fram
av utvecklingen. Idyllen försvinner alltmer,
villaområdena trängs på alla sidor av
hyreshusbebyggelse och tunnelbanegrenarna dras allt längre
ut. Det är en utveckling, som man inte kunde
vänta sig under de första tre årtiondena av vårt
sekel. Sannolikt hade stadsplaneringen då sökt
sig andra vägar, som kunde medfört mindre
utspridning av bebyggelsen med åtföljande mindre
trafikkostnader.
Vad kommer då Stockholms Spårvägar att göra
för alla dessa pengar — hur kommer dess andel
i försöken att lätta upp trafikproblemen att te
sig?
Trafiken med ytterstaden
Spårvägsbolaget strävar på allt sätt att få bort
så mycket som möjligt av den yttrafik med
spårvagnar och bussar, som nu måste föras från
förorterna in i den inre staden. Det förnämsta
instrumentet därvidlag är tunnelbanan och med
den har bolaget kommit ganska nära
uppfyllandet av sina önskedrömmar. Den är snabb och
driftsäker och den är oberoende av övrig trafik.
Med de stora åttavagnarstågen räknar man att
under de värsta trafiktopparna kunna ställa
10 000 platser per 15 min och riktning till
förfogande. Om man skulle ta den trafiken med
bussar, betyder det en buss — en stor Metropolbuss
om 80 platser — var sjunde sekund. Vid en
sådan busstrafik skulle man behöva nya broar och
gator samt väldiga busstationer i centrum. Det
skulle knappast vara möjligt, varken
trafiktek-niskt, ekonomiskt eller ur pietetssynpunkt att
göra regleringar av dylik omfattning i
Stockholm.
Per tunnelbaneinfart räknar Spårvägsbolaget
med att kunna tillgodose ca 200 000 invånare i
ytterstadsområdet. Med nuvarande
exploateringsplaner kommer dessa tal att nås och
kanske i vissa riktningar överskridas, varför
tunnelbanesystemens kapacitet säkerligen kommer att
bli helt utnyttjad för trafik inom Stockholms
stad. Det är icke osannolikt, att man i framtiden
kommer att behöva ytterligare
tunnelbaneinfarter utöver de som nu är aktuella, bl.a. för att
tillgodose förortskommunernas trafikbehov.
Tunnelbanan betyder en avsevärd vinst i
restid, särskilt för de längst ut belägna
ytterstads-områdena, där restiden, jämfört med yttrafikens,
kan skäras ned med inemot hälften. De södra
och västra tunnelbanegrenarna utför i dag ett
mycket omfattande trafikarbete, men genom att
tågen måste vända i säckstationer vid Slussen
och Kungsgatan är kapaciteten reducerad
ungefär till hälften mot vid genomgående tunnelbana.
Detta gör att exploateringen, särskilt söderut,
måste begränsas till dess den genomgående
banan är färdig.
Medan den västra banan har kunnat föras in i
centrum, kommer trafikanterna från de södra
förorterna ej fram längre än till Slussen. Detta
medför att vidaretransporten mellan denna
ändstation och nedre Norrmalmsområdet — redan
nu bekymmersam — kommer att bli mer och
mer besvärlig fram till dess den genomgående
banan kan öppnas, vilket beräknas kunna ske
1957 (Tekn. T. 1954 s. 473). Då kan
exploateringen fortsättas och Skarpnäcksbanan kan
anslutas till systemet, varvid flera busslinjer
kommer att kunna läggas ned och vissa busslinjer,
som nu är direktgående till innerstaden, kan
göras anslutande till tunnelbanan. Man kommer då
att få motsvarande avlastning på
innerstads-lederna som när den västra tunnelbanan
öppnades och nästan alla de till innerstaden gående
busslinjerna ombildades till anslutningslinjer.
Då plockades 50 bussar i timmen bort på leden
Fridhemsplan—S:t Eriksgatan—Torsgatan. Det
hål som därvid uppstod har sedan omsorgsfullt
fyllts av biltrafiken.
För trafikanternas del innebär visserligen en
sådan omläggning besvär med omstigning, men
man får i gengäld kontakt med tunnelbanan, som
går direkt in i centrum, regelbundet och snabbt.
Härtill kommer också, att ett trafiksystem med
anslutande linjer är avsevärt gynnsammare än
ett system med direktgående busstrafik, både
vad gäller trafikekonomi och personalåtgång.
Vid tioårsperiodens slut hoppas
Spårvägsbolaget också få de sydvästra spårvägslinjerna — 16
och 17 — omlagda till tunnelbanedrift. Även där
kommer huvuddelen av bussnätet att ombildas
till anslutningslinjer. Man kan således vid
tioårsperiodens slut räkna med att
Spårvägsbolagets trafik till ytterstaden kommer att i
huvudsak ombesörjas med tunnelbanor över
Skansbron, under Liljeholmsviken och över Trane-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
