Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 19 april 1955 - Passasjerflygning over Arktis, av Einar Sverre Pedersen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 april 1955
357
nordpol og selv om distansen mellom Bodö og
Fairbanks ble öket med 40 nautiske mil ved å
legge kursen over nordpolen så kunne vi ikke
godt la en slik sjangse gå fra oss. Det var nemlig
förste gang et kommersiellt passasjerfly våget
seg inn over det sentrale polarområdet, et
område som hittil hadde värt forbeholt
polarfors-kere og militäre langdistansefly på strategiske
eller meteorologiske tokter.
Helt fra starten i Bodö kontrollerte
"Polarparth"-gyroen flyets auto-pilot og Bendix-fabrikken
hadde denne gängen utstyrt oss med
latitudeintegration hvilket gjorde det mulig for
navigatören å nullstille gyroen for tilsynelatende drift
grunnet jordrotasjonen for hvilken som helst
bredde. Resultatet var at vi flöy fra Bodö til
Fairbanks med mindre enn l°/hipresessjon over
et område hvor magnetkompasset er helt
upålite-lig og hvor sol, måne, planeter og stjerner er de
eneste navigasjonshjelpemidlene.
Våre 40 passasjerer ble tryggt og sikkert
trans-porteret over nordpolen til Japan og dermed var
også ruten over polhavet erobret for kommersiell
flygning.
Hjemflygningen fra Tokyo gikk også over
polhavet men först benyttet vi anledningen til å
be-söke en rekke alternativ flyplasser underveis.
Landinger ble foretatt på Adak, Cold Bay,
An-chorage, Big Delta og Fairbanks för vi endelig
gav oss i kast med polarflygningen. I Fairbanks
fant vi at värsituasjonen var så gunstig at vi
kunne forsöke oss på en direkteflygning fra
Fairbanks til Stockholm.
Gyroens latitude integration satte oss igjen
istånd til å eliminere drift forårsaket av
jordrotasjonen og den lille presessjon vi ble sittende
igjen med var mindre enn l°/h. Vi navigerte
fölgelig nöyaktigere på "Polarpath"-gyroen over
polhavet enn vi kunne gjöre regning med over
Nordatlantern på magnetkompass.
Under flygningen fra Fairbanks til Stockholm
tilbakela vi en distanse på omkring 3 340
nautiske mil. Med förnuftig ferdplanering er det
utrolig hvad man kan få ut av et möderne
pas-sasjerfly med fulle tanker og spesialtrenet
be-setning.
Innflygnings- og landings-forhold på et stort
antall arktiske og subarktiske flyplasser er
nöy-aktig studert og alle hjelpemidler for
nattlan-dinger og landinger i dårlig vär er omhyggelig
utprövet. Forholdene på de arktiske og
subarktiske flyplassene har vist seg å väre så gode
at passasjerflygning over Arktis er fullt
forsvarlig. De erfaringer som våre piloter igjennom flere
års pröveflygninger over Arktis har samlet opp
vil selvfölgelig nu komme godt med når regulär
trafikk over den förste transarktiske ruten er
kommet igång og nye piloter stadig skal trenes
opp på denne ruten.
Det er imidlertid på det navigasjonstekniske
området SAS har höstet de mest verdifulle
er-faringene. Tiltrots for at RÄF, RCAF og USAF
hadde utfört en mengde flygninger over Arktis
så var det ikke mulig for SAS å utnytte militäre
navigasjonsmetoder helt og holdent for
kommersiell passas jerflygning. En av grunnene til
dette var selvfölgelig det faktum som jeg har
nevnt nemlig at alle militäre fly som opererer
over det arktiske området er utrustet med radar,
hvilket vi måtte klare oss uten. Vi ble derför
nödt til å utvikle en navigasjonsteknikk som
passet for kommersiell passas jerflygning basert
på de erfaringer vi etterhvert fikk samlet på
våre transarktiske pröveflygninger.
Värforhold
Värforholdene har vist seg å väre bedre enn vi
turde håpe på spesielt under vintermånedene da
forholdene er nesten ideelle. Imidlertid går ruten
mellom Köbenhavn og Los Angeles såvidt långt
syd at vi fra Köbenhavn til östkysten av
Grönland flyr i typisk nordatlantisk vär med kraftige
lavtrykk i området rundt Island. Videre fra
östkysten av Grönland og frem til Winnipeg
kommer vi derimot inn i typisk arktiske värforhold
med meget stabilt flyvär i vintermånedene.
Landingsforholdene kan imidlertid av og til
väre vanskelige med dårlig sikt som fölge av
jordfokk eller snöfall. Likeledes kan
vindfor-holdene på vestkysten av Grönland av og til
skape vanskelige landingsforhold idet det nesten
alltid blåser fra öst ved höye vindhastigheter
hvilket forårsaker medvind i starten både på
BW8 og på Thule. Men det er alltid flere gode
alternative flyplasser å velge på når de
grön-landske plassene er stengt.
I sommermånedene har også värforholdene vist
seg å väre bedre en antatt rent bortsett fra at
vestkysten av Grönland er meget plaget av
havs-tåke. Heldigvis ligger BW8 inne i bunnen av
den 90 nautiske mil länge Söndre Strömfjorden
så havståken kommer ikke så långt inn i landet
og vil derför ikke influere på landingsforholdene.
Som tidligere nevnt må vi av og til regne med
dårlige radioforhold i forbinnelse med
magne-tiske uvär og lignende. Dette er nu forhold som
vi kjenner godt til fra ruten over Nordatlantern
og det er ikke noget som tyder på at
radiofor-binnelsene blir nevneverdig dårligere på de
transarktiske rutene enn de er på Nordatlantern.
Forövrig har SAS satt opp sine egne
radiostasjoner i Frobisher Bay, Churchill og Winnipeg og
under normale forhold gir disse stasjoner
ut-merkete radiotelefoniforbinnelser fra BW8 til
Winnipeg.
Et meget viktig problem når man skal drive
regulär passas jerflygning over Arktis er
mulig-hetene for å få innkvartert passasjerene på de
flyplasser man benytter dersom dårlig vär eller
tekniske forhold skulle forårsake forsinkelser.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
