Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 17 maj 1955 - Att starta och landa vertikalt, av hop
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
474
TEKNISK TIDSKRIFT
däst vertikala flygningar gjorts. Samtliga VTO-projekt
landar givetvis omvänt mot starten.
Coleoptrar
Att i vertikalläge balansera ett propellerdrivet
VTO-flyg-plan är givetvis lätt. Det hänger i propellern. Att i samma
läge balansera ett readrivet VTO-flygplan med fasta
motorer är betydligt svårare. Man måste därvid kunna styra
reastrålen i önskade riktningar. Detta har man löst, t.ex.
i de tyska V2-raketerna under kriget, genom att sätta in
roder i strålen. Även andra metoder finns, vilket den
franska motorfirman SNECMA tagit fasta på i ett
omfattande utvecklingsarbete7. Man har t.o.m. kommit så långt
att ett flertal lyckade vertikala flygningar gjorts med en
fjärrövervakad flygande motor. För att kunna övergå till
horisontell flygning behöver man emellertid vingar. En
idealisk sådan väntar man sig få i den ringformade vingen8
eller coleoptern, fig. 5. Genom att vid behov använda
vingens inre som rammotor (Tekn. T. 1955 s. 121) tänker man
sig få extra dragkrafter för höga farter. Trots det synbart
fantastiska i dessa lösningar pågår uppenbarligen ett
mycket stort arbete på coleoptrar i Frankrike, delvis under
ledning av tidigare tyska vetenskapsmän. Stora såväl som
små civila varianter ingår i planerna.
"Flygande järnsängen"
Konvertiplanen och coleoptrarna har som angivits
nackdelen att besättning och passagerare måste vridas 90° vid
övergången till horisontalläge. Vridbara huvudmotorer som
i de readrivna VTO-projekten är konstruktivt en svår sak
att realisera, speciellt för höghastighetsflygplan, där
mo-torinklädnaden måste vara aerodynamiskt väl utformad. I
England har en idé framkommit att undvika alla dessa
olägenheter genom att ha separata motorer för vertikal
Fig. 3. Bell XV-3 med vridbara vingspetsrotorer.
Fig. 4. Ett amerikanskt försöksflygplan med två vridbara
reamotorer för vertikal start och landning.
Fig. 5. Två utkast till jaktplan av coleoptertyp; 1
radaranläggning, 2 förarkabin, 3 övrig utrustning, U och 5
bränsletankar, 6 reamotor med efterbrännkammare, 1
flamhållare för rammotor, 8 strålstyrning, 9 roder, 10
landningsställ.
Fig. 6. Utkast till trafikflyg plan med många småmotorer
för vertikalstart och stora huvudmotorer för
horisontalflygning.
start och för framdrivning9, fig. 6. Startmotorerna ligger
under öppningsbara luckor och kan tänkas utgöras av ett
fleral extremt små motorer. Detta senare motiveras dels
av att små motorer för kort sammanlagd drifttid ställer
sig viktsekonomiskt mer fördelaktigt än stora, dels av
säkerhetssynpunkter vid motorstopp i starten och dels av att
fullt tillräcklig balansering erhålles genom att endast en
del av motorerna är vridbara eller genom att de placeras
med viss hävarm så att dragkraften hos dem varieras. För
att pröva dessa metoder för balansering har Rolls-Royce
byggt en egendomlig provapparat, "flygande järnsängen",
fig. 7. Denna vestår av två nedåtriktade reamotorer
monterade i ett sängliknande stativ. Från kompressorerna
tappar man högtrycksluft, som kan släppas ut nedåt genom
tre horisontellt utskjutande rör. Apparaten balanseras ge-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
