Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 21 juni 1955 - Bildäckets inverkan på styrningen, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 juni 1955
589
Fig. 5. Sidföririgskraft vid
olika krypvinklar enligt
vågförsök och enligt
däcksprovning i maskin.
Fig. 7. Åter ställsmoment
vid olika krypvinklar för
däck med fyra kordlager;
15" och 16" fälgdiameter.
sidföringskraften ökas, alltså en relativ framflyttning av
tyngdpunkten. Detta får till följd en tendens mot
understyrning, vilket återställsmomentet också har. Även den
genom centrifugalkraften åstadkomna ökade belastningen
på ytterhjulen ger en viss understyrningstendens.
Vid jämförelse mellan laboratorieprov och vägprov
måste hänsyn tas till de olika provbetingelserna. Vid
väg-proven brukar man köra provbilen i en cirkel med
varierande hastighet för att få olika sidföringskrafter.
Krypvinklarna kan mätas genom ett system av
riktningsanordningar eller en teodolit i bakre delen av bilen. Även
krängningsvinklarna mäts på detta sätt. Enligt jämförande
prov1, fig. 5, har man vid vägprov fått ungefär 17 %> högre
sidföringskraft för given krypvinkel än vid maskinprov.
Provningsresultat
Resultaten av en serie försök1 (Avon Indian Rubber) i
en provmaskin har diskuterats inom Institution of
Me-chanical Engineers, varvid bl.a. framhållits att
maskinproven icke överensstämmer med praktiska förhållanden
på vägen. Man är emellertid överens om att moderna däck
skulle behöva bättre sidstabilitet, så att krypvinklarna blir
mindre för given sidkraft. Givetvis inverkar däckens
beskaffenhet och konstruktion även på vagnens
styregenskaper.
Ett bildäck karakteriseras i första hand av sin elasticitet,
som avgör sambandet mellan sidföringskraft och
krypvinklar. Prov av däck på maskin kan gå ut på att
undersöka, Vilka förändringar som en variabel faktor i sänder
utövar på denna däckets karakteristiska egenskaper. De
inverkande faktorerna kan indelas i yttre1, som kan
varieras sedan däcket blivit påmonterat, t.ex. hjultryck, inre
lufttryck och hjullutning, samt inre, som beror på däckets
oföränderliga konstruktion, t.ex. diameter och antal
kordlager.
Krypvinklarna för ett givet däck växer med
sidföringskraften, fig. 6. Detta gäller även för återställsmomentet,
fig. 7, så länge krypvinklarna är relativt små, mindre än
5—6°, värden som under normala förhållanden sällan
överstiges i praktiken. Vid ökning av sidföringskraften
därutöver ökas återställsmomentet i mindre grad för att
över 7—8° krypvinkel bli nästan konstant och t.o.m.
minska något. Kurvorna är inte generella utan gäller för ett
visst provat däck. Andra däcksfabrikat kanske ger andra
resultat. I den mån återställsmomentets ändringar avviker
från sidföringskraftens ändringar, måste detta bero på
hävarmens längdändringar vid ökade krypvinklar.
Hävarmen, dvs. avståndet mellan sidkraftens angreppspunkt
i kontaktytan och hjulcentrums vertikallinje (fig. 2),
undergår icke beräkningsbara ändringar i mån av sidkraftens
storlek och kontaktmaterialens beskaffenhet, vilken
senare varierar för olika däck och vägbanor.
En viktig faktor för däckets stabilitet i sidled är
hjultrycket. Detta varierar ju ständigt under färd och vid
kurvkörning överförs en del av bilens vikt från
inner-hjulen till ytterhjulen genom den av centrifugalkraften
orsakade krängningen. Den maximala sidföringskraften
växer med hjultrycket ungefär till dess däckets nominella
belastning uppnåtts, fig. 8. Vid överbelastning minskas
sidföringskraften för given krypvinkel, och däckets
sidstabilitet minskas. Vid lågt hjultryck (200 kp) erhålls en
sidföringskraft, som något överstiger hjultrycket, dvs.
friktionskoefficientens sidvärde /us skulle överstiga 1,0, vilket
är osannolikt i praktiken. Säkerligen har däcket i
praktiken (på väg) sladdat vid långt mindre krypvinkel än
10°, för vilket det nämnda värdet gäller.
Vid elastiska däck växer sålunda sidföringskraften ej
proportionellt mot hjultrycket som vid oelastiska
hjulringar. Vid högt värde på friktionskoefficienten fi0 blir
emellertid sidföringskraften enligt försök2 ungefär
proportionell mot hjultrycket, då krypvinkeln överstiger ca 15°
och vid sämre friktion ungefär över 10° alltså vid stark
förstyvning. I praktiken anses styrningssvårigheter uppstå
vid ungefär 5 till 6° krypvinkel för vanliga personbilar
och över ca 8° för racerbilar med vana förare. Stora
krypvinklar, som företrädesvis uppstår vid kurvkörning i hög
fart, sliter däcken på ett karakteristiskt sätt.
För uppskattning av normalt tillgänglig sidfriktion vid
olika hjultryck, uttryckt enligt formeln ßs = S/Q, kan
provresultat av Huber användas, tabell 1.
Man ser, att enligt dessa försök är sidfriktionen
väsentligt mindre för det högelastiska däcket och även
sidföringskraften mindre vid den för ordinarie vägbanor
sällan överskridna krypvinkeln 5°. Däckets dimension
motsvarar sannolikt en nominell belastning av 300—350 kp
(4,5" X 16" eller 5" X 16" däck).
Fig. 6. Sidföringskraft vid
olika krypvinklar för
däck med fyra kordlager;
15" och 16" fälgdiameter.
Fig. 8. Sidföringskraft
som funktion av
krypvinkeln vid olika hjultryck;
nominellt hjultryck: A 200
kp, B 550 kp, C 820 kp
( överbelastning).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
