Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 1 - Andras erfarenheter - Farbar monteringsgondol, av FÖ - Icke irriterande aminhärdare för epoxiharts, av SHl - Bättre cellulosa med natriumborhydrid, av SHl - Porfyllning med klorkautschukmodifierad alkyd, av SHl - Nybyggen - Reatrafikplan för medeldistans, av hop
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
manövrerad. Tryckoljan kommer från en oljepump
som drives av lastbilens motor. Undre bomdelen är
svängbar kring en centrumtapp och kan även röra
sig 90° i vertikalplanet, övre bomdelen har en
rörelse av 270° i vertikalplanet. Lastbilen kan därför
parkeras vid trottoarkanten och monteringsgondolen
föras ut över gatan utan att trafiken på gatan
hindras.
Monteringsgondolen bär 250 kg och kan
följaktligen bära tre man. Både gondolen och chassit är
försedda med manöverutrustning, så att gondolen
kan styras i höjd- och sidled både från gondolen
och från marken. Gondolen är fullt stabil utan extra
markstöd, men om arbetet så fordrar kan två
hydrauliskt manövrerade stöd med fotplattor släppas
ned från gondolens chassi.
Gondolen och övre bommen är isolerade för 1 000
V, varför direkt arbete på spänningsförande
låg-spänningsledningar kan utföras utan fara. I vissa
fall är det fördelaktigt att utrusta lastbilen med en
extra motor, som driver oljepumpen, samt med en
kompressor. En tryckluftsledning kan då dras upp
genom de rörformiga bommarna och tryckluft
användas för t.ex. bilning och borrning.
En 4 t lastbil med chassi och gondol väger 5,7 t.
Tillbehör, ballast och järnbeslag väger 2,2 t varför
totallasten på flaket blir 3,5 t.
Elektricitetsverket i Genève har skaffat en dylik
monteringsgondol, och det beräknar att utrustningen
med lastbilen skall betala sig på ca 3 år. Den är
även mycket uppskattad av montörerna (Electrical
Engineering 1956 h. 9 s. 801—806; SEV Bulletin 1956
h. 15 s. 683—685). Fö
Icke irriterande aminhärdare
för epoxiharts
Man använder mest kallhärdande epoxiplast för
gjutning, t.ex. vid isolering av elmotorers spolar
(Tekn. T. 1955 s. 187), vid kabelskarvning (Tekn. T.
1955 s. 863) och ingjutning av elektronikdelar
(Tekn. T. 1955 s. 1138). Härvid utnyttjar man
numera som härdare alifatiska polyaminer (Tekn. T.
1952 s. 308; 1953 s. 867), t.ex. dietylentriamin
(DETA). Detta ämne är emellertid starkt
hudirri-terande och orsakar ofta allergiska reaktioner hos
de personer som kommer i beröring med det.
Enligt en amerikansk undersökning är ca 75 %>
av befolkningen känslig för DETA. Man har
emellertid vid försök med marsvin funnit att bara
omkring en tredjedel av dem reagerar för
hydroxi-alkylderivat av DETA, medan alla är känsliga för
DETA. Försöken har gjorts med 10 °/o lösningar av
ämnena. I praktiken används mycket mindre
koncentrationer, och man vet att irritationen avtar
logaritmiskt med växande utspädning. Man kan
därför vänta att hydroxialkylderivat av DETA skall
vara praktiskt taget icke irriterande.
En annan härdare, som finns i handeln och lär ge
en tillfredsställande produkt, framställs av 30 delar
bisfenol och 100 delar N-hydroxietyldietylentriamin.
Farmakologiska data för denna fenolmodifierade
härdare har ännu inte erhållits, men man tror att
den skall vara oskadlig (Chemical & Engineering
News 1 okt. 1956 s. 4815). SHl
Bättre cellulosa med natriumborhydrid
Man har i Australien funnit att natriumborhydrid
kan användas för ökning av kemisk massas
resistens mot alkali och för underlättande av viskosens
filtrering vid tillverkning av rayon. Orsaken härtill
är att hydriden reducerar de vid massans blekning
bildade aldehydgrupperna till hydroxylgrupper vilka
är mera resistenta mot alkalier. Med
natriumborhydrid kan denna reduktion utföras mycket
effektivt i svagt alkalisk lösning och vid rumstemperatur,
medan andra provade reduktionsmedel är antingen
ineffektiva eller fordrar så drastiska betingelser att
cellulosafibrerna bryts ned (Chemical Engineering
okt. 1956 s. 115). SHl
Porfyllning med klorkautschukmodifierad
alkyd
Man behandlar gjutstycken med en porfyllande lack
("sealer") för att binda överskott på gjutsand, täta
mot het olja, skydda metallen mot korrosion under
transport eller tillfällig lagring utomhus och för att
ge metallytan en grund för målning. Under senare
år har man utarbetat åtskilliga porfyllande läcker
och av dessa lär en innehållande en alkyd,
modifierad med klorkautschuk, vara särskilt användbar.
Av en porfyllande lack fordrar man kort torktid;
efter högst 24 h måste lackskiktet vara så torrt att
arbetsstycket kan hanteras. Det skall vidare tåla
tvättning med en kokande lösning av
trinatriumfosfat och natriumhydroxid. Vidare får det givetvis
inte förändras av vatten, och det skall uthärda
smörjolja vid 135°C, antifryslösningar och
rengöringsmedel för motorer. Den med klorkautschuk
modifierade alkydlacken har längre torktid än
andra läcker (12 min mot 5 min), men tycks i övrigt
vara överlägsen dessa.
Särskilt viktig är den nya lackens stora
beständighet mot atmosfären. För vissa gjuten, t.ex.
cylinderblock för bilmotorer, kan lacken vara det enda
skydd som behövs. Stora gjuten kan lagras längre
utomhus utan att-ta skada. Lacken ger en seg och
starkt vidhäftande film, 15 |x tjock vid doppning eller
13 [x vid sprutning. Dess stora resistens och goda
vidhäftning gör den till en utmärkt målningsgrund.
En annan fördel är att lackens flampunkt är ca
17°C högre än andra lackers.
Trots ett högre pris per liter lär den nya lacken i
praktiken bli billigare än andra därför att den har
större torrsubstanshalt och kan blandas med billigare
lösningsmedel (o L Campbell i Materials &
Me-thods april 1956 s. 130—131). SHl
nybyggen
i
Reatrafikplan för medeldistans
När man i USA relativt sent i förhållande till i
England satte in sina stora resurser för att få fram
readrivna trafikflygplan (Tekn. T. 1956 s. 259) så
inriktade man sig i första hand på stora flygplan
för interkontinental trafik: Boeing 707 och Douglas
DC-8 med plats för över 100 passagerare och
startvikter på ca 115 t. Detta var givetvis riktigt; det är
ju ännu så länge endast den interkontinentala
trafiken som är ekonomiskt riktigt lönsam (Tekn. T.
1956 s. 481).
Men även trafiken på medel- och kortdistans måste
fi TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
