Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 8 - Stora tankfartygs dimensionering och hållfasthet, av Nils Svensson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 4.
Provturseffekter för
olika hastighet
och dödvikt;
–-ekonomisk
fart vid
motsvarande korresponderande
hastighet, V/L.’
Hamnar och dockor
För närvarande pågår överallt i världen ett
febrilt arbete på utvidgning av oljehamnar och
segelleder. I viss mån bromsas dessa arbeten
upp av brist på mudderverk. Men redan nu
finns det några få hamnar i Eurspa som kan
ta emot de riktigt stora tankfartygen, där de
kan pumpa över oljan i andra mindre
tankfartyg, som sedan distribuerar den till övriga
oljehamnar.
När det gäller dockningsmöjligheter är det
sämre ställt, fig. 3. För dockning av t.ex. ett
fartyg om 100 000 tdw finns det 15 dockor
i världen, härav sju i USA och fyra i Europa.
Av dessa fyra är två franska marindockor, som
normalt inte används för handelsfartyg. De
andra två är King George V Dock i
Southampton och en ny torrdocka i Neapel. Många
relativt nybyggda dockor är för små trots att man
vid planeringen av dem siktat på stora fartyg.
Som tidigare nämnts har utvecklingen upp till
ca 40 000 tdw gått steg för steg. Oljesällskapen
har pålagt de olika typerna speciella krav
beträffande största djupgående, längd, fart,
Fig. 5. Erforderligt bränsleförråd i procent av
fraktad last för 11 500 nautiska mils resa och olika
farter; –-turbinmaskineri 240 g/hk, -
dieselmaskineri 175 g/hk axeleffekt.
pumpkapacitet m.m. Klassificeringssällskapen
liar successivt extrapolerat fram tabeller och
kurvor för dimensionering av
stålkonstruktionerna.
När man nu plötsligt gör ett skutt upp i
annan storleksklass, har man svårt att återfinna
fotfästet. Det finns inga regler för
bestämmande av djupgående och längder.
Klassificeringssällskapens regler går inte längre att
extra-polera utan måste göras om mer eller mindre
från början.
Fart och maskineffekter
Ungefärliga provturseffekter har beräknats för
olika farter och dödvikter, fig. 4. I
diagrammet är också inlagda kurvor för beräknad
ekonomisk fart enligt Baier och olika
korresponderande farter. Vidare har gränserna för
enoch tvåpropellerfartyg med turbin- resp.
dieselmaskineri indikerats med skuggade band.
Baiers kurva för ekonomisk fart är baserad
på amerikanska förhållanden och ger
säkerligen för höga värden. Emellertid är det idag
svårt att säga, vilken fart som är den mest
ekonomiska för fartyg över 40 000 tdw då
underlag för en riktig kalkyl saknas.
Bränsleförråd
En faktor som i detta sammanhang får
beaktas är den enorma bunkerkapaciteten, som
följer med växande dödvikt och växande
farter, fig. 5.
För t.ex. ett fartyg om 80 000 tdw med 18y2
knops fart utgör bränsleförbrukningen under
enkel resa Persiska Viken—Skandinavien 8x/4
% för ett turbinmaskineri och ca 5% för
dieselmaskineri eller uttryckt i vikt 6 000 resp.
4 300 t. Går man till ett fartyg om 100 000 tdw
och 19,5 knop, vilket enligt Baier skulle vara
ekonomisk fart, blir bunkerförbrukningen för
enkel resa för turbindrift ca 8 200 t och
dieseldrift ca 5 850 t.
För mindre ocli medelstora tankfartyg har
det ju varit vanligt att dimensionera
bunkertankarna för dubbel resa jämte någon
marginal. Om samma system tillämpas även för de
riktigt stora tankfartygen, skulle vi för 80 000
tdw behöva 12 000 t bunkerkapacitet för
tur-binfartyget och 8 600 t för dieselfartyget. För
100 000 tdw blir motsvarande siffror 16 400 t
resp. 11 700 t.
För dessa enorma kvantiteter går det inte som
nu är vanligt att arrangera bunkertankarna
akter och för om lasttanklådan med hänsyn till
de stora variationer, en sådan fördelning skulle
åstadkomma i fartygets långskeppspåkänningar
vid fulla resp. halva och tomma bunkertankar.
Troligen måste man med hänsyn härtill tänka
sig en fördelning med en eller flera
bunkertankar, placerade inom lasttanksområdet. Men
detta blir en komplicerad historia med
koffer-dammar, rörtunnlar etc., eller också får man
pruta på kravet om bunkring för dubbel resa
och anlöpa en bunkringshamn extra om någon
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf!5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
