Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 9 - Buller från readrivna trafikplan, av Hans E Ronge
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Buller från readrivna
trafikplan
Docent Hans E Ronge, Uppsala
Den totala energimängd, som i form av
ljudvågor utstrålar från fyra samtidigt
fullvarvs-körande J75-reamotorer (Pratt & Whitney)
utan ljuddämpare, uppgår till ca 0,5 MW. Ett
fyrmotorigt propellerdrivet trafikflygplan
avger ca 700 W akustisk energi, medan
propellerplan av mindre typ ger 5—10 W. En bil på
riksväg avger högst 0,01 W ljudeffekt, och
människans högsta röstresurser motsvarar ca 0,001
W. Dessa siffror ger en föreställning om
rea-motorns särställning som ljudkälla.
Reamotorns buller uppkommer till största
delen bakom motorn genom friktion och
turbulens mellan gasstrålen och den omgivande
luften. De höga frekvenserna bildas nära
öppningen, de låga på ett avstånd av 10—15 gånger
utblåsningsdiametern. Man har teoretiskt
beräknat1 att ljudeffekten i reabullret bör vara
proportionell med uttrycket
£ • v8 æ/c5
där q är lufttätheten, v den effektiva
utblås-ningshastigheten, d utblåsningsöppningens
diameter och c ljudhastigheten. Detta kan även
uttryckas så att ljudeffekten är proportionell
med reastrålens kinetiska energi (d2 v3; eller
m v2, där m = d2 v = massflödet) multiplicerat
med femte potensen av reastrålens Mach-tal
(v/c). I princip är denna ekvation även
experimentellt verifierad.
Reamotorns dragkraft är proportionell mot
d2v2(=m-v), ljudalstringen däremot med
d2 vs. Utblåsningshastigheten har därför
dominerande betydelse för bulleralstringen; vid
samma dragkraft stiger bullret med sjätte
potensen av utblåsningshastigheten.
Den erforderliga motoreffekten vid
under-ljudsfart stiger (under vissa förutsättningar)
med tredje potensen av flyghastigheten, medan
man vid överljudsfarter dessutom får 4—6
gånger högre motståndsvärden. Om
flyghastigheten (vid konstant Mach-tal hos reastrålen)
ökas från 600 km/h till 750 km/h stiger
således ljudeffektnivån med 30 log 600/750 = 3 dB;
om hastigheten höjes till 1 500 km/h fås 30 log
1 500/600 + 10 log 4 dvs. 18 dB högre ljudnivå.
Vid en 20 dB bullerökning ökar bullermattan
534.837 : 621.431.75
4—6 gånger i bredd (enligt "omvända
kvadratlagen" drygt åtta gånger!) ocli nära lika
mycket i längd.
Dragkraftsbehovet stiger givetvis med ökande
totalvikt hos flygplanet. Den minsta
bullerökning i dB, som följer därav, är 10 log WJW,
där WJW är den relativa viktökningen;
denna bullerökning inträffar om
dragkraftsökning-en sker med konstant utblåsningshastighet hos
reastrålen. En ökning från 15 till 150 t
startvikt medför således minst 10 dB bullerökning.
Om dragkraftsökningen däremot sker med
konstant utblåsningsdiameter blir
bullerökningen 40 log WJW.
Dessa fakta om ljudalstringen som funktion av
flyghastigheten och flygplanens storlek har rest
den principiella frågan, huruvida den rådande
strävan mot högre och högre flyghastighet och
större och större flygplan står i ekonomisk
proportion till bullerkonsekvenserna2 3. Under alla
förhållanden måste bullerkonsekvenserna
allvarligt övervägas av alla som har ansvaret för
Fig. 1. Samtidigt avlästa ljudnivåer och
ljudtrycksnivåer vid egna flygbullermätningar; • start och
överflygning, ® landning.
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf!5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
