Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 33 - Strålkastare för bilar, av EBr - Nya metoder - Direkt reduktion av järnmalmsslig med koloxid, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Tabell 2. Relativ ljusstyrka och livslängd i
förhållande till nominell driftspänniny (6,75 V
eller 13,5 V betecknas med 100 %)
Spänning °/o 85 90 95 100 105 110 120
Ljusstyrka °/o 53 67 83 100 120 145 200
Livslängd % 1 000 440 210 100 50 28 6
Utvecklingstendenser
Moderna bilstrålkastare kan anses lia kommit
långt i utvecklingen och förutsatt att de
europeiska tvåtrådstyperna i enlighet med
FN-koinmissionens rekommendation ändras för
asymmetriskt ljus, kan nog även dessa hittills
i optiskt hänseende tämligen efterblivna
konstruktioner sägas någorlunda ha hunnit i fatt
utvecklingen. Åtgärden försvåras dock av
några länders envisa fasthållande vid
vänstertrafiken.
Utvecklingen på strålkastarområdet har dock
hunnit betydligt längre än så och syftar mot
ökad styrka hos helljuset och på egen
väg-halva vid halvljus samt en spridning och
fördelning, som grundar sig på vetenskaplig
analys och noggranna fotometriska experiment.
För flera amerikanska bilmärken har inan
numera möjlighet att få en strålkastarutrustning
i nivå med utvecklingen4. Härvid används fyra
strålkastare av något mindre diameter än de
vanliga. Två är speciellt utformade för
halv-ljuskörning med en 50 \V glödtråd i fokus, där
känslighet för ändrad inställning är minst.
Ljusspridningen överensstämmer med SAE:s
reviderade mycket detaljerade
rekommendationer5, bl.a. träffar ljuset vid punkten 0,5°
nedanför och 2° höger om skärningspunkten
för ljusinställningsaxlarna vägen ungefär 100 m
framför bilen på egen sida (högertrafik).
Ljusstyrkan är 6 000—10 000 cd, som ger 0,6—1,0 lx
på nämnda avstånd. De svenska nuvarande
bestämmelserna maximerar belysningen till 1 lx
på 25.ni avstånd i strålkastaraxelns nivå,
vilket särskilt vid asymmetrisk belysning är
alldeles för litet för den egna vägsidan.
De båda halvljuslaniporna liar även en 37,5 W
glödtråd utanför fokus, vars enda uppgift är
att komplettera helljusstrålkastarnas ljus. Man
kan räkna ined 14—17 lm/W beroende på
glödtrådens beskaffenhet. Helljusstrålkastarna
liar en enda 37,5 W glödtråd i fokus. De olika
strålkastarna anbringas vertikalt över eller
horisontellt bredvid varandra parvis på ömse
sidor om kylaren, vanligen med
halvljuslampan överst eller ytterst. Helljuset är måttligt
(37 500 cd) men ger dock 3,75 lx per
strålkastare på 100 m avstånd i strålkastaraxelns
förlängning. De svenska normerna föreskriver här
minst 1 lx per strålkastare, vilket är alldeles
för låg minimigräns. De flesta nya bilar har
redan mycket större ljusstyrka.
Ur trafiksäkerhetssynpunkt vore det nog
önskvärt, att strålkastarnas i förordningen
angivna ljusstyrka kombinerades med en högsta
tillåten hastighet vid mörkerkörning. EBr
Litteratur
1. Nelson, J H: Design and use of head-lamp meetinu
beams. Instn. Mech. Engrs, Pap. ön vehicle and road lighting,
London 1954—1955 h. 3 s. 100—107.
2. Grime, G: The performance of head-lamp meetiny beams.
Instn Mech. Engrs, Pap. ön vehicle and road lighting,
London 1954—1955 h. 3 s. 108—116.
3. Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbiich. Stuttgart 1954
s. 276.
4. Mead, II & Roper, V J: New i-lump dual seuled-beum
road liyhtiny system. SAE Journal okt. 1956 s. 52—59.
5. Sealed-beam headlamp units fur motor vehicles. SAE
Handbook 1956 s. 897.
6. Young, A P & Griffiths, L: Automobile electrical
equip-lnent. London 1955 s. 196.
7. Ekberg, G: Asymmetriska strålkuslare. Vårt verk (K.
Väg- och vatlenbyggnadsstyrelsen) 1956 h. 2 s. 5.
nya metoder
Direkt reduktion av järnmalmsslig med
koloxid
Den största svårigheten vid tillverkning av
järnsvamp torde vara att undvika klibbning av den
pulverformiga chargen. Visserligen kan den hindras
genom användning av tillräckligt låg
reduktionstem-peratur men härvid minskas reaktionshastigheteli
så mycket att processen bara kan genomföras ined
väte som reduktionsmedel. Med detta har man kun
nat använda t.o.m. fluidiserad bädd.
Vid användning av koloxid som reduktionsmedel
blir dels reaktionshastigheten för liten vid så låg
temperatur att klibbning hindras, dels sönderfaller
koloxiden i kol och koldioxid. Undersökningar
utförda vid KTH visar emellertid att järnmalmsslig
kan reduceras med koloxid i fluidiserad bädd vid
ca 600°C varvid slutprodukten blir en blandning av
Fe3G och FeO, en produkt som lätt kan
vidare-bearbetas på flera sätt.
Karbid-oxidblandningen har ingen benägenhet för
klibbning. Karbiden bildas så snabbt att koloxidens
sönderfall inte blir märkbart. Reaktionsprodukten
är inte poryfor och fullt stabil i luft vid mindre än
300°C. På grundval av dessa iakttagelser har man
utarbetat ett förslag till teknisk process och provat
detta i halvstor skala.
Processen tänks genomförd i tre steg, nämligen
oxidation av eventuell magnetit med luft till
häina-tit vid ca 900°C, förreduktion med koloxid vid ca
750°C ungefär till FeO och slutreduktion till karbid
vid 600°C. Därefter kyls produkten och tappas vid
ca 200°C. Reduktionsgasen, som tas in i
slutreduktionszonen, består av 96 % koloxid och 4 °/o
koldioxid. När den passerat denna zon innehåller den
ca 65 °/o koloxid och 35 °/o koldioxid. Den delas så
att 82 % cirkulerar genom en karburator, medan
18 °/o går genom förreduktionszonen och därpå
genom oxidationszonen där resterande koloxid
förbränns.
I jämförelse med Wiberg—Söderfors-processen
blir elenergiförbrukningen vid karbureringen något
mindre, men fläktarbetet för gascirkulationen blir
något större. Framför den i USA utarbetade
metoden för reduktion med väte i fluidiserad bädd har
7 TEKN ISK TI DSKRI FT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
