Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 5 - Kollisionsexperiment med bilar, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
efter 0,67 s. Den andra stötperioden varade
sålunda 0,525 s. Stötens elastiska och plastiska
karaktär bestäms matematiskt av
stötkoeffi-cienten, som är förhållandet mellan
hastighetsskillnaden efter andra periodens slut och
kollisionshastigheten och beror på
kontaktpartiernas material och struktur. Bilarnas
hoptryckning är därför icke uniform under
stöt-förloppet. Maximal hoptryckning (fig. 3)
uppgick till 62 cm, varav den permanenta var 28,8
cm och den elastiska 33,2 cm. Den
kvarblivande deformeringen fördelades med 13,2 cm för
den främre och 15,6 cm för den bakre bilen.
De här återgivna försöken har gjorts vid
California University. I undersökningarna ingick
även kollisioner frontalt mot specialbyggda
hårda väggar (tabell 1) samt sneda stötar
(tabell 2), varvid bilarna körde i olika
infallsvinklar mot bro- eller vägräck med dubbla
ledare. Vid de frontala kollisionerna ökade
deformeringsarbetet och deformeringen i
längdriktningen med kollisionshastigheten.
Stöt-tiderna, ø-talen och stötkoefficienterna (se
Tekn. T. 1956 s. 465) varierade däremot mera
och oberoende av kollisionshastigheten.
Bakändsstötar synes vara väsentligt mer
elastiska än stöt mot vägg. Vid nämnda försök med
påkörning bakifrån av parkerad bil blev
stöt-koefficienten 0,29. Vid frontal påkörning mot
sidan av en korsande bil, blir koefficienten
mycket olika, beroende på kontaktytornas
beskaffenhet. Bilfronten kan träffa särskilt hårda
partier i den påkörda bilens sida, t.ex. hjul,
Tabell i. Kollisionsförsök bil mot vägg;
Ply-mouth Sedan 1939
1 Bil nr 2 3
Massa .............. .... kg 1 380 1 500 1 440
Kollisionshastighet .. .. km/h 40 42 48
Max. retardation . . . ø-tal 18,7 14,3 14,0
Stöttid .............. 0.170 0,166 0,19
Max. hoptryckning . . . .. . cm 70 73 110
Deformeringsarbete . . .. kpm 8 500 10 300 14 800
Stötkoefficient ...... 0.16 0,12 0,13
Tabell 2. Kollisionsförsök med bil som kör
snett mot vägräck
Ford Ford Buick
1949 1949 1946
2-dörrars 4-dörrars 4-dörrars
Sedan1 Sedan" Sedan3
[-Kollisionshastighet-]
{+Kollisions-
hastighet+} ...... km/h 80 64 66
Infallsvinkel ....... ° 20 30 18
Max. retardation i
längdriktning ... ø-tal 17 10 1
Medelretardation i
sidled ......... g-tal 100 90 80
motsvarande tid____s 0,008 0,02 0,02
1 Hastighet efter "rikoschetten" 61 km/h parallellt med
räcket. ! Höger framdörr sprang upp och stängdes igen
efter stöten, för övrigt som vid 2-dörrarsbilen. 3 Bilen
kastades över räcket med 11° riktningsändring.
Fig. 3. Bilarnas hastigheter samt elastiska och
plastiska deformeringar i kontaktpartierna vid
bakänds-kollision mot parkerad bil vid stöthastigheten ca
32 km/h.
dörrpost e.d., varvid stöten blir mer elastisk,
än om den träffar på mera plastiskt
intryckbara partier (Tekn. T. 1956 s. 466). Sannolikt
kan värdet på koefficienten variera mellan 0,1
och 0,3 under dessa förhållanden.
Vid sneda stötar blir accelerationerna i sidled
väsentligt starkare och även kortvarigare än i
längdriktningen (tabell 2). Sidaccelerationerna
varade aldrig mer än 0,02 s, under det att de
längsgående retardationerna räckte 0,06—0,1 s
och längre (fig. 4). Trots de kortvariga sid-
Fig. 4. Retardation i längdriktningen vid en bils
(Ford 19-19) sneda kollision med vägräck; - 80
km/h, 20° infallsvinkel; –-64 km/h, 30°
infallsvinkel.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 (p3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
