Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 11 - Axeleffekt och motstånd för tankfartyg, av Hans Lindgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
lighet. Erfarenheter från analys av
provtursresultat visar att de för stora tankfartyg ur
modellförsök beräknade effekterna är 5—10 %
och i vissa fall upp till 15 % för höga och en
korrektion har måst införas. Detta kan till stor
del förklaras med att de empiriskt bestämda
friktionskoefficienterna, ursprungligen
härledda av William Froude, blivit föråldrade och
ger stora fel speciellt vid höga Reynolds’-tal.
Dessa förhållanden blev föremål för ingående
diskussion vid den senaste
tankledarkonferen-sen, som hölls i slutet av september 1957 i
Madrid. Bland annat resulterade
diskussionerna i en rekommendation att på prov räkna med
nya, av en kommitté utarbetade,
friktionskoefficienter. En övergång till dessa koefficienter
väntas medföra, dels att de nämnda negativa
korrektionerna kommer att falla bort och dels
att bättre överensstämmelse kommer att
erhållas mellan fartygsresultat beräknade ur
resultat från försök med modeller av olika
storlek.
De nya friktionskoefficienterna, CF, erhålles
med Reynolds’ tal Re ur formeln
0,075
Cf (log Re - 2)2
Preliminär effektberäkning
Den gjorda summariska genomgången av
motstånds- och effektförhållandena antyder att
relativt få faktorer har något större inflytande
på tankfartygens effektförbrukning. I själva
verket kan de primära faktorerna reduceras
till farten v, deplacementet V» längden Lpp,
blockkoefficienten 8PP och varvtalet n.
Vid Skeppsprovningsanstalten har gjorts ett
försök att på basis av dessa storheter utarbeta
ett enkelt nomogram för beräkning av
erforderlig axeleffekt, fig. 4. Ur nomogrammet, som i
huvudsak baserats på systematiska
modellförsök1, kan mycket snabbt göras en
approximativ effektberäkning för tankfartyg inom
området mellan 10 000 och 100 000 m3 deplacement.
I nomogrammet har inbakats de
korrektionsfaktorer på modellvärden som visat sig
erforderliga. Man erhåller därför direkt en
uppskattning av den erforderliga provturseffekten
i lugnt väder.
Nomogrammet användes på sätt som framgår
av det inritade exemplet. Genom att
sammanbinda aktuella värden på deplacements- och
fartskalan får man en punkt på hjälplinje /.
Vandrar man sedan från fartskalan
horisontellt till den aktuella längden, vertikalt till den
aktuella blockkoefficienten och horisontellt till
hjälplinje II erhålles ytterligare en punkt.
Punkterna på hjälplinjerna sammanbindes med
en rät linje, vilken i sin skärningspunkt med
effektskalan markerar önskad effekt.
Givetvis lider nomogrammet av alla de
svagheter som det reducerade antalet parametrar
medför. Speciellt torde avsaknaden av någon
lämplig formparameter för fartygskroppen samt
någon parameter för propellerns utformning
minska nomogrammets tillförlitlighet. Å andra
sidan har de kontrollberäkningar och
jämförelser med aktuella provtursvärden som gjorts
visat att de effektuppskattningar som erhålles
förvånansvärt väl stämmer med verkligheten.
Bottenbeväxtning och dåligt väder
På senare år har stor uppmärksamhet riktats
mot fartygs egenskaper under
driftförhållanden. Skeppsprovningsanstalten har sökt vinna
kunskaper på detta område dels genom att
installera en vågbildningsapparat, som gör det
möjligt att göra modellförsök i vågsystem av
olika typ, och dels genom analys av
mätresultat från fartyg under driftförhållanden.
Genom att statistiskt bearbeta ett stort antal
Fig. 5. ökning av effektbehovet relativt
modellförsöket med tiden till sjöss; full last, gott väder, 15
knop.
218 TEKNISK TIDSKRIFT 1958
Fig. 6. Fartförlust vid dåligt väder; full last, 15 knop.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
