Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 33 - Scania-Vabis inför europamarknaden, av Egon Ardelius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
duktion för att kunna utnyttja även de
fördelar och möjligheter som en större produktion
ger. Det är först en stor produktion som gör
det möjligt att tillverka billigt, och det är först
en stor produktion som kan bära kostnaderna
för den skara av specialister och det
omfattande arbete, som numera fordras för att utforma
en komplicerad produkt som skall ligga på
toppen av utvecklingen.
Typbegränsning
För att man skall vinna fördelar av en
produktionsökning måste den emellertid gälla de
enskilda detaljerna. Ökar man antalet olika
detaljer i samma grad som produktionen har man
just inget vunnit. Följden blir då närmast att
företaget blir stort, och det är väl snarast en
av olägenheterna med den stora
produktionen. Vår väg går över standardisering och
typbegränsning.
Scania-Vabis är SGdan många år specialiserat
på tillverkning av stora lastbilar och stora
omnibussar, alla försedda med dieselmotorer.
Ingenstans i världen finns det några egentliga
jättefabriker för tillverkning av sådana fordon.
En fabrik i ett litet land som Sverige har
därför förhållandevis goda möjligheter att göra
sig gällande inom detta område.
Även om området är tämligen begränsat måste
det likväl täckas av flera storlekar och typer
beroende på skiftande transportvolym och den
skiftande grad av ansträngning som vagnarna
utsätts för på olika marknader. Vi har
standardiserat vår tillverkning i så måtto att vi gör ett
ganska litet antal storlekar och typer av de
huvudkomponenter som ingår i våra vagnar,
såsom motorer, växellådor, axlar etc. Av de
komponenter vi gör, i förening med köpta
utrustningar, kan vi emellertid göra många olika
kombinationer och på det viset komponera
vagnar som mycket väl passar olika
trafikförhållanden. Även inom varje komponentgrupp
finns stora möjligheter till standardisering.
Man kan låta huvuddelen av en komponent
förbli oförändrad men genom variation på några
enstaka punkter skapa möjligheter att anpassa
specifikationen efter olika förhållanden. Vi
gör t.ex. en fem-växlad synkroniserad
växellåda för lastvagnar. Den innehåller ca 150
olika delar. Genom att byta ut 14 av dessa
delar mot andra kan vi bygga en fyr-växlad
synkroniserad växellåda för omnibussar.
Liknande möjligheter har vi utnyttjat över
hela linjen. De olika motorerna har många
detaljer gemensamma, likaså olika axlar,
bromsutrustningar, ramar etc. Det är givet att
konstruktionsarbetet under sådana förhållanden
måste bli krävande och ta lång tid, men det är
en börda som måste bäras trots
ingenjörsbristen. Det är för företaget ett livsvillkor att
ingenjörerna lär sig tänka både funktion,
standardisering och produktion.
Inom bilindustrin är det vanligt att det tar
3—5 år från det att man fattar beslut om en
nyhet till dess den kommer i produktion. Un-
Fig. 2. Hulvuutunuiter för svarvning av
kugghjulsämnen.
dantag finns givetvis. Med hänsyn till den långa
tid som fordras för konstruktion, utprovning
och produktionsförberedelser är det
nödvändigt att man är känslig för tekniska nyheter
och tendenser på marknaden. Att det blir
teknikerna som under sådana omständigheter får
ta på sig ansvaret att de rätta produkterna
väljes är därför givet. Försäljningssidan får ofta
reda på nyheter först sedan de redan kommit
ut på marknaden.
Följden av standardiseringen inom företaget
har blivit att ett förhållandevis litet antal olika
detaljer ingår i produktionen. Vi vinner
visserligen härigenom att de detaljer vi gör får
tillverkas i större serier än annars skulle vara
fallet, men mycket ofta ligger den största vinsten
däri att vi kan ägna de aktuella detaljerna så
mycket mer uppmärksamhet. Vi vet att ju mer
tid och arbete vi kan lägga ner på studiet av en
detalj desto bättre och billigare kan vi göra
den. Vi vet också att om vi hade tillgång till
flera produktionstekniker och
utvecklingsingenjörer än vi har skulle vi kunna göra större
framsteg mot bättre och billigare produkter
än vi nu gör. Bristen på ingenjörer är därför
för oss ett lika starkt skäl för standardisering
och typbegränsning som något annat.
Vi har länge varit på det klara med de
tekniska och ekonomiska fördelarna av sträng
typbegränsning. Vad som hindrat oss att gå
längre än vi gjort är svårigheterna att på vår
lilla hemmamarknad kunna avsätta stora
mängder av en mycket specialiserad produkt. Med
det eventuella frihandelsområdets stora
hemmamarknad skulle vi i framtiden inte behöva
ha den olägenheten, men det finns också andra.
Försäljare vill ofta ha en serie av storlekar och
typer, och ett visst tillmötesgående härutinnan
ökar våra möjligheter att skaffa goda
återförsäljare. I Sverige har vi löst problemet genom
att komplettera vårt eget begränsade
typprogram med agenturer.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 5 79
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
