Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 16 - Skeppsbyggeriet och sjöfarten, av Nils Holmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Apollo" till honom. Detta kommer att följas av
ett eller ett par i samma storleksordning.
Greken Stavros Niarchos får om något år eti
106 500 t tankfartyg från ett amerikanskt varv.
För närvarande finns i beställning 62
tankfartyg med storlek över 60 000 t och 300 över
40 000 t. Oljebolagen har successivt börjat gå
in för större fartyg. För ett par år sedan hade
ett av de stora oljebolagen bestämt sig för att
stanna vid 35 000 t. Efter något år ansåg de
47 000-tonnarna vara de riktiga, och nu
intresserar de sig för 73 000-tonnare.
Motståndarna till större fartyg har anfört
svårigheterna att få varvsbäddar, dockor, hamnar
med dimensioner för dylika fartyg. Man har
också framhållit Suez- och Panama-kanalernas
kapacitet. Emellertid har det synbarligen visat
sig vara mera ekonomiskt att lägga ner
engångs-investeringar på sådana kapacitetsförändringar
än att frakta olja med för små fartyg. En
104000-tonnare torde inte kräva större besättning än
60—65 man, medan ett 19 000 tons tankfartyg
fordrar ca 40 man. Tillverkningskostnaden per
ton sjunker väsentligt med storleken.
Kostnaderna för maskin, pumpar, däcksutrustning och
liknande är inte proportionellt större för ett
större fartyg. Tekniska betänkligheter i fråga
om mycket stora fartyg har efter hand blivit
mindre. Klassifikationssällskapen torde i dag
inte vara rädda för att acceptera ett tankfartyg
av storleksordningen 100 000 t.
Även andra fartygstyper än tankfartyg
tenderar att bli större ehuru utvecklingen går
långsammare. Tyngdpunkten i fråga om
bulk-fartyg för europeisk fart ligger på 15 000 t, men
det finns ganska många fartyg i tjänst och i
beställning om 35 000 t eller mer för transport av
malm inom västra hemisfären. Det allmänna
lastfartyget, som vid krigsslutet vanligen hade
en storlek av 6 000—8 000 t, byggs numera
oftast med storleken 12 000—15 000 t.
De tekniska förändringarna
Men utvecklingen även i andra hänseenden
kan så småningom bli av betydelse för den
takt i vilken världens handelsflotta kommer att
förnyas. Det tekniska framåtskridandet i fråga
om material, framdrivningsmaskineri,
lastanordningar o.d. pockar på förändringar.
Om fartygsstålet, som för närvarande i stort
sett är allena bestämmande för
skrovkonstruktionen, skall bibehållas, är ett frågetecken för
framtiden på längre sikt. På metallurgins
område pågår forskningar, som kan leda till ett ur
hållfasthetssynpunkt mer högkvalificerat järn
till konkurrenskraftigt pris. Försöken att allt
mer utnyttja lättmetall, särskilt för
överbyggnaderna, har ännu ej lett till större framsteg,
antagligen på grund av materialets dyrbarhet.
Om energikostnaden, som är en stor del av
framställningskostnaden för aluminium, kan
nedbringas kan dock ett förändrat läge
erhållas härvidlag. Vad har vi sedan att vänta i
fråga om plast? Hittills har den i stort sett
endast använts till rörledningar, livbåtar o.d.,
men man vet inte vad den närmaste framtiden
bär i sitt sköte. Fantasifulla konstruktörer har
tänkt sig möjligheten av att transportera olja,
även över de stora haven, i väldiga bogserade
plastkorvar. Såvitt man kan bedöma,
föreligger ännu ej förutsättningar för lönsamma
sådana transporter annat än på lugna vatten i
insjöar och floder.
Som framdrivningsmaskineri har den stora
och långsamtgående dieselmotorn samt, för
större effekter, ångturbinen, varit dominerande
under de senaste årtiondena. Man har kunnat
möta kravet på allt större effekter genom
överladdning av dieselmotorn och man har
förbilligat denna motors drift genom övergång till
tungolja. Men dieselmotorn blir allt större och
tyngre, och man frågar sig, om man i framtiden
kan förutse en mer allmän övergång till
snabbgående utväxlade fyrtaktsmotorer med högre
tryck. Man frågar sig vad gasturbinen och
fri-kolvsmotorn kan få för användningsområde.
Slutligen framstår det fantasieggande
problemet med atomreaktorn.
När kan atomkraften bli konkurrenskraftig, i
första hand för stora bulkfartyg, som trafikerar
två därför anpassade hamnar? Alla dessa
frågor ställer vi oss. De kommer att inverka på
omsättningen av fartyg, på förändring av
handelsflottan och på frekvensen vid varven.
Emellertid kan man ej ens med någorlunda säkerhet
uttala sig om den tidpunkt då ett handelsfartyg
kan komma att lönsamt drivas med atomenergi.
Från sakkunnigt håll varierar bedömningen
mellan 4 och 20 år framåt.
Till ett lönsamt utnyttjande av atomreaktorn
knyts också förhoppningarna att kunna gå
under vattnet även med stora lastfartyg.
Jätteubåtar av klass Triton med ett deplacement av
ca 6 000 t, vilka nu byggs i USA, utgör ett första
steg soin kan ge erfarenheter av stora fartyg
under vatten. Här gäller det emellertid rena
krigsfartyg, och det anses synbarligen allmänt
i dag att det ännu inte finns förutsättningar
Fig. 10. Sjösatt
tonnage i vissa
länder 1946—
1958; -
Västtyskland, • • •
Storbritannien.
–-Japan,
–-Sverige.
390 TEKN ISK TI DSKRI FT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
